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4月24日，长安新能源发布《关于暂停收取奔奔E-Star国民版车型订单的公告》，从4月25日起暂停奔奔E-Star国民版车型订单收取。目前奔奔E-Star车型共有7款车型，其中国民版有5款（2.98~5.38万元），以及赏心版和清心版（7.48-6.98万元）。总体来看，2022年第一季度A00级纯电动汽车一共零售了25万台，随着各家车企都在涨价，对于价格非常敏感的A00市场，我们可以来简单评估一今年的走势。
（备注：A00纯电动市场的重新打开，最重要是靠五菱MINIEV强大的价格优势打开的，后续的欧拉黑猫和白猫也加了一把火，再加上奇瑞在这块推进，所以去年实现了A00级纯电动车82.5万台的销量。）
图1 2022年A00级别首先受到成本的挤压，虽然涨价不算多，但是比例很高（10%左右）
而A0和A00级电动车是联动的，整个8-10万元纯电动汽车市场是一个围绕双积分政策的细分市场。2021年A00和A0装机量分别为82.5万台和21.33万台，加起来103.8万台，占2021年整体市场的34.2%。
图2 2021年电动车主要细分市场的电池容量
平均带电量上，A00级为21.67kWh，A0级为44.26kWh，对应需求分别为17.88GWh和9.45GWh。而A级车的电池需求量为42.44GWh、B级37.17GWh、C级15.26GWh，相比这几个市场来看，A00和A0级别的市场有以下这些特点——
1）A00级市场是由车企推动的
我们能看到，上汽集团、长城汽车、奇瑞汽车、长安汽车和江淮汽车这几家卖A00级车的逻辑，是抵消油耗并且获取一定的新能源积分，所以和后面一些对此诉求不明显的车企，形成了巨大的差异。可以说就是按照成本线来推动总量。随着2022年双积分政策的整个形态出现差异，特别是电池成本涨价幅度完全超过预期，这种大逻辑就需要精细化算账了。
图3 2021年A00级别电动车生产车企的推动力
2）LFP普及率是比较高的，下一步降本的驱动力很小
如下图所示，在2021年主要车企都努力用上了低成本的磷酸铁锂电芯，甚至某些车企拿到最低价格的电芯在0.5元/Wh以下，随着电池原材料的飙升，即使是涨到0.7元/Wh，还是围绕成本定价，所以对于成本吸收来说是很难的。
图4 2022年主要车型的磷酸铁锂和三元锂的使用比例
3）这些车型是否有溢价？
这是一个核心问题，A00级别纯电车型从销售区域来看，主要是围绕三线以下城市在销售，随着价格的提升，包括厂家本身的积极性降低。
A）欧拉：这个品牌本身想要从低价车往个性化的女性电动汽车品牌方向走，从黑猫白猫到樱桃猫、闪电猫等等，之前低价车算是品牌的负资产。
B）长安：长安阶段性需要双积分，随着高端品牌和大量插电产品准备就位，低价的车也成为品牌的负资产，毕竟油车的规模大，卖3万左右低价的电动汽车不是个事儿。
所以对于继续保持在A00级市场的五菱、奇瑞、江淮和零跑，我的理解是，后续奇瑞和零跑，前者随着立讯精密入主，整个新能源汽车的定位也要往上走；而零跑本来是要卖高性价比车型的，负毛利的事情被大家吐槽了不少，2022年确实随着产品矩阵的丰富，A00的T03也要慢慢退居幕后了。这个过程跟哪吒从A0级切换到A～B级的逻辑是一样的。
所以从2022年来看，第一季度的25万台，可能是一个绝唱了。后续随着电池价格和政策的调整，在供给和需求两端，这个细分市场都会进入“冷静期”。
图5 2022年Q1的25万台A00级电动车销量分布
如果把2022年3月份的电动汽车数据进行拆分，按单价划分为4个档次——
· 便宜型：<10万元（几乎所有A00和部分A0的市场）
· 经济型：10-20万元
· 中等型：20-30万元
· 高价型：>30万元
统计3个口径（销量、售价和产值），均针对每种类型销量前10的车型数据——
从销量占比来看，便宜型（36%）、经济型（25%）、中等型（20%）、高价型（20%）；对应的产值占比分别是11%，20%，30%和38%。
我们已经分析清楚了，便宜型销量为10万辆+，约为高价型的2倍；但高价型均价达到33万，约为便宜型的6倍。最终结果是在产值方面，高价型约为便宜型的3倍。因此，2022年所有车企都已经看清楚局势：
在当前的成本结构面前，没有别的路，20万元+的新能源市场是必争之地。月销万辆的车企，必须抢下20万元+市场。
小结：
2022年，走“极致”性价比路线的车型是没有空间的，包括电池在内的大部分原材料和零部件都在涨，光靠走量模式是走不出来的。今年的增长点主要看PHEV和中高端（25万元区间）的纯电车型。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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