向绿色出行方式的转变伴随着大量关于社会应如何摆脱化石燃料的讨论和分析。随着全球政府议程和政策越来越受全球能源转型的影响，环境问题不断攀升，汽车行业正进入未知领域。

在上个世纪，全球运输主要由内燃机 (ICE) 主导，虽然它促进了全球经济发展，但这个公式现在更多的是威胁而不是解决方案。研究已转向利用绿色替代品的方式，以及汽车行业在实现这一目标方面面临的挑战。

欧洲的绿色承诺

欧盟委员会实施的严格的二氧化碳排放法规正在帮助欧洲成为新兴绿色技术的据点。虽然日本遵循了混合战略，但美国直到最近才确认其转向低排放替代品的承诺。另一方面，欧洲决定效仿中国实现全面电气化减排。因此，在欧洲运营的 OEM 对其产品进行了重大改变，将电动汽车置于销售战略的最前沿。

纯混合动力汽车帮助丰田实现了欧洲最低的平均排放量

现在有许多电动、插电式混合动力和混合动力车型可供选择，欧洲消费者的产品无疑比十年前更加环保。尽管在理解转向电动汽车的影响时，还必须考虑生产过程、发电和电池生命周期等因素，但情况仍然令人鼓舞。

尽管 SUV 越来越受欢迎——它们平均比传统车型重 18%，而且污染程度普遍更高——但欧洲新车产生的平均二氧化碳排放量比十年前低 24%。事实上，2020 年欧洲汽车行业的平均排放量是自 2007 年 JATO 首次开始记录排放数据以来的最低水平。

丰田保持领先地位

有效减少汽车排放量的汽车制造商通常采用类似的策略，要么专注于低排放车型（包括混合动力车）的销售，要么在其产品线中优先考虑小型车。

纯混合动力车继续帮助丰田保持其作为欧洲平均排放量最低的原始设备制造商的领先地位。丰田注册的汽车中有三分之二由混合动力发动机提供动力，平均每公里产生 89.5 克二氧化碳。押注混合动力车正在取得回报，与其竞争对手相比，它的实施成本并不像其他电气化计划那样昂贵。这也可以在 PSA（在加入 Stellantis 之前）的情况下看到，该公司的平均排放量为 97.8 克/公里，仅比丰田高 0.3 克/公里，因为它专注于更高效的汽油发动机，以及更高的份额。插电式混合动力和纯电动汽车。

原始设备制造商正在利用所有可行的替代方案来减少其车队的排放

其他汽车制造商，如大众集团、戴姆勒和宝马集团这三个德国原始设备制造商，由于其产品组合而产生更高的排放量。他们销售一系列大型轿车和 SUV，因此正在迅速采取行动，将更多电动汽车推向市场。大众汽车集团现在有 11 种不同的电动车型可供选择，这是所有汽车制造商提供的最大产品。

超级信贷和绿色 SUV 使欧洲保持在正轨

2019 年至 2020 年期间平均排放量的大幅下降不能仅仅与大流行及其对需求的影响有关。相反，原始设备制造商正在利用所有可行的替代方案来减少其车队的排放。

一个强有力的途径是欧盟委员会的超级信贷政策。通过称为池的协会，领先于排放目标或生产零排放汽车（或排放量低于 50 g/km 的汽车）的品牌对其车辆进行多次计数。这意味着他们的特定平均排放计算结果似乎更有利。

原始设备制造商也在推动其最近推出的低排放汽车的销售，然而，根据 JATO Dynamics 的研究，2021 年第一季度 71% 的 PHEV 注册是由企业/车队完成的，包括自行注册。换言之，只有 29% 的 PHEV 注册是由私人买家（零售）完成的，而内燃机汽车的注册率为 42%。

SUV仍然是一个非常受欢迎的细分市场。这些大型重型车辆历来与高排放有关

另一个重要因素是SUV的积极发展。这些车辆被开发得又大又坚固，虽然它们过去被认为价格昂贵，但今天它们的流行是基于吸引人的设计、广泛的车型供应和更高的驾驶位置。SUV 的平均价格比掀背车、轿车或城市汽车等传统汽车的零售价高出 31%，但它们约占注册量的 40%。

对行业来说幸运的是，由于采用了新的动力总成和小型车型的推出，SUV 的二氧化碳排放水平继续下降。2020 年，它们的平均总量为 114.7 克/公里，而一年前为 130.9 克/公里。因此，它们在所有细分市场中降幅最大，尽管它们的平均水平继续高于普通汽车，为 96.9 克/公里。

以牺牲体积为代价打造更环保的汽车？

欧洲汽车行业正面临两难境地：如何在清洁出行与经济增长之间取得平衡。人们有权获得清洁的空气和获得优质工作的权利，而且随着排放法规变得更加严格，一些在欧洲运营的 OEM 似乎需要找到方法来加快他们的电气化努力，同时确保他们保持盈利。

汽车制造商正在将更多电动车型推向市场，但大部分销量仍来自柴油和汽油车。许多汽车现在还提供 ICE 和 BEV 选项。例如，现代科纳配备汽油、柴油或电动动力系统，菲亚特 500、标致 208、欧宝 Corsa 等车型也是如此。平均而言，电动车型占这些车型总注册量的 18%——迄今为止的最高份额。然而，这表明许多消费者仍然买不起这些 BEV 版本，而是选择了 ICE 选项。

纯电动汽车的份额应该会继续增长，但以目前的价格，这些汽车尚未达到内燃机汽车的销售水平。随着电池成本的下降，价格应该会下降，但问题是：在我们看到 ICE 和 BEV 车型之间的成本平价之前，OEM 当前的成本结构是否会保持不变？如果产量大幅下降，工厂会继续运营吗？