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1991年6月的法国勒芒，一台绿橙相间的马自达787B赛车经过24小时的鏖战后，最终拉着9000rpm的高转，以领先第二名奔驰C11赛车两圈的优势冲过了终点线。
这一刻，或许是马自达历史上最辉煌的一瞬间。也是自60年代起，马自达对转子发动机潜心研究最好的证明。
不过可惜的是，马自达和转子发动机的辉煌也被永远停留在了那一天。
随着次年勒芒赛规的调整，转子发动机被迫退出了勒芒的舞台。虽说在更实际的民用车市场，马自达拿出了代号为FD的新一代RX-7（高桥启介的座驾），让转子发动机和马自达获得了全球车迷的热捧。
但在之后的20年间，转子发动机高油耗、低耐久、难维修的缺点被越放越大。最终伴随着马自达RX-8的正式停产，转子发动机正式淡出了我们的视线。
这其实也很符合优胜略汰的自然法则，就像如今的内燃机即将被电机取代一样。
虽然转子发动机有着体积小、重量轻、结构简单、转速高、功率大等等优势，但这些所谓的优势也只适用于赛车或者小众的性能车。
对于日常使用的民用车来说，光是百公里20L的油耗就是普通人所无法接受的。所以从实用角度来说，转子发动机或许就是一种落后的技术。
可在代表日本人的工匠精神中还蕴藏着一层意思，就是“轴”。
马自达不像本田、丰田，早早的就投入到混动技术的开发中，马自达对于转子的“轴”可以说享誉全球。在转子发动机停产的十年间，几乎每年我们都会听到马自达要复活转子发动机的消息，可每次的等待基本都是以期待明年而结束。
如今时代变了，现在其他品牌都在逐渐淘汰内燃机，转投电气化了。所以就算全新的转子发动机能解决此前诸多实用性上的问题，现在出现还有必要吗？
不过马自达倒是精明，谁说转子一定得是发动机，它也可以是转子发电机。
不知道这条消息对于各位马自达粉来说是喜还是悲。
好消息是，转子基本确定要在明年3月量产了，在马自达MX-30上会搭载一台单转子引擎。但坏消息是，它是作为增程器出现，而不是驱动车轮的发动机。
更让人怀疑的是，在内燃机时代就被优胜略汰的转子引擎，能否在电气化时代逆袭成功呢？
我先大胆预测一波，成功率最多五五开吧。
首先既然马自达敢于将转子作为增程器来量产，那它本身的性能和实用性应该是可以得到保证的。
例如，此前转子发动机耐用性不高的其中一条原因是由于转子特殊的运转构造导致它其实并不适合日常低转速代步行驶，高转速反倒是它最合适的运行区间。
所以如果作为增程器来使用，转子发动机就可以一直在合理的转速区间进行运转，有效的降低积碳的形成，也能延长它的使用寿命。
另外，经过马自达对转子发动机长达半个世纪的研发，我相信在磨损和燃烧效率这两大问题上，马自达或许已经找到了更出色的解决办法。
并且此前也有美国公司宣称已经将转子发动机的热效率做到了50%以上，那么对于手握热效率最高量产发动机的马自达来说，应该也找到了提升转子热效率的方式。
再加上转子固有的体积小、运转平顺、噪音低等优点，转子或许会成为增程器的一种新选择。
但是如今的马自达确实有点尴尬，特别是对于中国市场来说。
比如被吹得神乎其神的压燃发动机，一度被认为是拯救马自达的希望，但上市后的结果依然是泯然众人矣。
虽然从技术的角度来说，能把一台自吸发动机的动力和油耗之间的平衡做成压燃这样，马自达确实厉害。
但是面对众多油耗比你还低、定价比你更便宜，甚至动力并不比你弱的小排量涡轮增压发动机，马自达压燃的出现似乎更像是一种对自吸发动机的情怀。
所以在把转子引擎当增程器这事上，我怎么有种会和压燃技术差不多的预感。
身为“技术宅”，马自达的技术没话说。但我觉得很多时候都用错了地方，毕竟情怀不能当饭吃。
当然我还是挺期待明年3月增程版MX-30的发布，说不定马自达还能带给我们其他不一样的惊喜。
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