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在纯电汽车中，续航里程是最重要的参数，而续航又与动力电池的容量息息相关。电池容量与续航并不是简单的正相关，车身重量也会随着电池容量的增大而增长，又反过来降低了续航。因此，电池容量也不能无节制地增长。
目前量产车中电池容量一般不会超过100kWh，例如蔚来ES8 580KM、极氪001超长续航单电机版都采用了了100kWh电池，其NEDC续航里程分别为580公里、720公里。
即便是在电池管理系统上领先业界的特斯拉，其搭载100kWh电池的Mdoel S，NEDC续航里程也仅为652公里。
因发明汽车而被写进历史书的奔驰，最近完成了概念车VISION EQXX的1000公里真实道路续航测试，其搭载的电池容量同样为100kWh，这个成绩几乎是目前量产纯电汽车真实道路续航的两倍。
01
刷新纯电汽车单次充电最长行驶里程纪录
此次奔驰VISION EQXX并不是在条件稳定的场地内进行测试，而是从德国辛德芬根出发，途经瑞士、意大利，最后到达法国南部马赛附近的港口城市卡西斯。
这条1008公里的真实道路路线不仅包括城市与高速路段，还有陡峭的山路，气温也囊括了瑞士寒冷的山区，法国温暖的南部，温度在3至18摄氏度之间。
整个行程奔驰VISION EQXX用时11小时32分钟，平均时速达到了87.4km/h，最高车速甚至达到了140km/h，而纯电汽车最省电的速度区间则在30-80km/h，这意味在测试中，EQXX大部分情况下都不是在最省电的速度区间内。
到达目的地时，EQXX甚至还剩余有15% 的电量，可继续行驶里程约为140公里，这也是目前纯电汽车单次充电的最长行驶里程纪录。
由于德国辛德芬根的海拔为450米，法国卡西斯海拔为200米，两边海拔差为250米。有人怀疑EQXX的1008公里续航与这条路线是“下坡”有很大关系。国内就曾有消费者靠着下坡行驶，在油耗软件上传了自己惊人的油耗。
不过高中物理就给出了重力势能的计算公式：E(p)=mgh，因此我们可以计算出1755千克的EQXX，从辛德芬根到卡西斯之间的重力势能为1755kg * 9.8m/s^2 * 200m = 3,439,800J = 0.9555kWh。EQXX的电池容量为100kWh，也就是说两地的海拔最多能节省0.96%的电量，但EQXX到达卡西斯仍剩余了15%的电量。
02
在EQXX上秀技术
奔驰给出EQXX取得如此优秀续航的原因有很多。
首先是传动效率，虽然电车本身的传动效率就比燃油车高，但在EQXX上，其95%的传动效率，足以傲视其他电车。
同时在能效管理上，EQXX通过车底板的散热片，利用空气带走传动系统产生的热能，而无需消耗电能散热。同时主动进气格栅可以将空气由前部高压区吸进发动机罩的低压区，用高速气流进行降温。
最激进之处，EQXX的动能回收甚至不需要机械制动参与。奔驰甚至还在车顶安装了117个太阳能电池板，能补充相当于25公里续航的电能。
以上三点总结来说就是EQXX的能量管理上，其技术力并不输于特斯拉等纯电品牌。
EQXX的1008公里续航最关键则来自仅495公斤的100kWh电池上，而蔚来ES8上那块100kWh的电池重量则达到了555公斤。在电车上，每减少100公斤的重量，续航里程可提升10%-11%。
EQXX减重的部分不仅来自电池，在车身上还大量使用了复合型材料和一体式铸件，内饰上也使用了大量特殊材质，并且整车的底盘和内饰都大量使用了镂空设计，因此整车的重量仅为1755公斤，与之对应的特斯拉Model S的重量为2069公斤，重量控制一般的极氪001，车重甚至达到了2380公斤。
最后则是风阻，EQXX背后的团队来自梅赛德斯-奔驰AMG F1车队，依靠仿真计算，外形参考海豚和鸟类，风阻系数仅为0.17Cd。目前风阻系数最低的量产车奔驰EQS也仅为0.20Cd，而风阻系数每降低0.01Cd，电车续航里程可提升20公里。
除了外形设计外，EQXX还使用了0.7超低滚阻系数的普利司通独家轮胎，以及在车速大于60km/h开启的主动式后扩散器。
总结来说，VISION EQXX从拟真开发，到空气动力学设计，再到电池电机以及管理系统，都大量采用了来自F1赛车的技术。特别是拟真开发和大量镂空设计，对重量与风阻敏感的电车，这两项肯定会在未来大面积应用。
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