雷克萨斯 RZ 身上有两个看似普通但特别有意思的地方

前两天，雷克萨斯发布了旗下首款全球电动车——RZ。不过，你有没有注意到它身上有两个看似普通但特别有意思的地方：一是方向盘，二是Direct4的标识。

那么它们都有什么意思呢？

首先是它的转向系统采用线控系统，而不是传统的机械式设计，这项技术不是什么太新鲜的东西，早在英菲尼迪Q50诞生时，这项技术就实现了量产，但这项技术并没有收到太高的好评，有几方面的原因，一是一旦电信号出现问题（3颗 ECU 中有超过1个出现问题，转向系统将无法正常工作），有可能存在安全隐患（当然，英菲尼迪采取了备用机械转向系统的措施来保证万无一失），二是没有了振动回馈，尽管从某种意义上来说这是件好事，但对于注重驾驶体验的用户来说，这同时也没收了驾驶者接收路感的体验，尽管通过模拟反馈来获取一些乐趣，但效果显然没有真实的反馈好。

当然，线控转向的好处还更多的，除了它可以消除转向的物理间隙，让转向响应更加快速、精准外，最重要的就是它可以实现转向比的自由变化，即便像 F1的1：1转向比都不是不可能，更何况是随着车辆行驶状态来改变转向比了。

说回到 RZ 的线控转向，它的转向角大约为150°，这仅相当于普通车的1/3，甚至更少。那它的好处在哪呢？比如在路口掉头、定位停车，或者快速通过弯道时，可以大大减少驾驶员转动方向盘的动作，同时也可以有效避免搓轮、掏轮等不规范的驾驶动作。

或许是为了这种错误的驾驶方式，雷克萨斯还为线控转向的 RZ 提供了一个造型特殊、科技感十足的方向盘，用这个方向盘，你的手永远只能在3点和9点的位置。

再来看看 Direct4。简单来说，它就是像奥迪的 quattro、宝马的 xDrive、奔驰的4Motion，是一个雷克萨斯四驱系统的代号，而不像以前，光秃秃的使用 AWD 的标识。

有了代号，那必然得有点儿真本事。以前，很多人都津津乐道于奥迪的 quattro，机械四驱+大范围的动力分配能力。但得益于线控+电机的特性，Direct4表现可以说有过之无不及。
 

比如下面这几点：
1.可以根据车轮转速、加速度、转向角等信息的不同实现驱动力从100：0到0：100之间的自有分配；
2.正常行驶时前后轴动力的输出控制在60：40和40：60这个范围之间，很好地控制加速时车辆的姿态，避免出现强烈的抬头现象；
3.在通过弯道时，Direct4的控制更加精准，入弯的时动力分配控制在75：25到50：50之间，偏向前轮驱动，从而获得更好的转向感，出弯时的动力分配在50：50到20：80之间，以获得偏向后驱的效果，提供更好的牵引力，便于快速出弯，同时控制车辆的俯仰。
当然，这些变化都是Direct4悄无人息中完成的。

怎么样，看到这两点，你应该不再会觉得雷克萨斯 RZ 只是一辆普通的纯电 SUV 了吧，即便把它拉下赛道，也不为过吧？​​​