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事实上，我也是因为关注到了目前上海的局势才想起来之前还试驾了上汽大众的ID.6 X还未记录试驾情况（视频是拍了的）。毕竟从目前的情况来看，如果上海还不能尽快恢复生活生产秩序，对于汽车的生产及销售都将会造成严重的影响。
内外设计依旧“大众”
回归正题，记录一下这台上汽大众ID.6 X的试驾感受，这台车是通过大众ID.系列的客户试驾体验活动99元租借而来的，试驾的时间一共三天，几乎都在成都市区内跑，不过前前后后也跑了差不多400km，算是比较多的了。
设计方面，大众ID.6 X作为大众MEB平台下诞生的产品，在整体风格上依旧与之前的ID.4或是ID.3有着非常相似的地方。但由于是该平台下目前体积最大的车型，所以在造型上又有着细微的区分。
前脸的部分，由于大灯组的双层设计以及下方两段式的中网造型，在体量感上提升了不少，正面看上去层次更多，具备ID.6 X独特的辨识度。前面的中网格栅采用了点阵式造型与菱形网状格栅两种设计风格，并且配备有主动闭合式进气格栅功能，对于电动的产品而言，这厢配置对高速续航的提升就非常明显了。
车身侧面看起来还是非常“典型”的SUV风格，全车的黑色防擦挂包围以及起伏的腰线设计，让ID.6 X的造型特点非常明显。但上方隐藏的B、C柱设计以及银色的行李架设计，看上去又有一点跨界旅行车的感觉。
门把手的设计也是大众ID.系列的产品特点之一，看似机械门把手的设计实际也是与车身侧面同一平面的电子门锁设计。
尾部的设计相比车头而言就显得平淡了许多，贯穿式尾灯搭配可发光的“VW”车标，夜间的辨识度足够出色。更多的横向线条配合底部的车牌悬挂设计，让车尾的视觉感受更加稳重，有点看MPV车型的意思。
尾灯的灯腔内部“暗藏玄机”，踩下刹车后亮起的“X”以及层层重叠的示宽灯设计都让它可以在夜晚被一眼认出。
车内的设计如果对比大众曾经的燃油车型，我一定会说变化真大。但如果以电动车产品为参考，这套设计依旧处于传统的燃油车内饰设计，没有那种让人“眼前一亮”的感觉。当然，这种仪表就是仪表，中控就是中控的设计也有一个好处，那就是坐进车内不会让你“抓瞎”，可以很自然的上手这台车的各项基础功能。
如果说有什么需要适应的，那就是电子换挡机构被放置在了那块小巧的液晶仪表右侧了，不过习惯之后也会很快上手，并且习惯。最有代表性的事情莫过于我在还车之后开自己的车时会在打着车之后打开雨刮器…
这块12英寸的液晶中控屏幕显示效果还是很细腻的，虽然在智能化表现上并不能与当下的自主品牌或是主流的新能源车型相提并论。但就以大众上一代的燃油车型中所搭载的车机系统而言，这套新的车机系统已经加入了好用的在线导航、音乐等功能，同时还有非常好用的手势感应功能，在体验上可以说提升了不少。
车内的物理按键被大量削减，能看到的功能按键基本都采用了触控式操作，灵敏度适中，但要快速操作起来肯定没物理按键来的那么“丝滑”。
对比中控区的触摸按键设计，多功能方向盘上的触控按键内增加了震动马达，在触控时会有模拟物理按键的按压触感，建议在全车的触控按键上都加入震动模块。
虽然内饰设计以及功能布局都没有明显问题，但车窗的按键设计还是没有改进。如果说ID.4是因为车身尺寸受限，那么ID.6 X就确实不太应该了，每次要控制后排车窗时就必须要点亮前方的“REAR”，才能通过后方的两个车窗键控制后排车窗。但“REAR”键采用的是触控式操作，不能快速切换，驾驶时就造成了一定的不方便。
开了三天之后车内令我印象深刻的地方就是座椅的舒适性，座椅造型的人体工程学设计以及坐垫的填充都能够很好的贴合我的腰背腿，一定程度上能够带来更舒适的长途体验。
七座真的只是应急
对比ID.4而言，ID.6 X的出现并不只是做一个大五座SUV，提供了7座以及6座的布局才是ID.6 X出现的主要原因。
首先，如果把ID.6 X当作大五座SUV来看，第二排的乘坐体验是足够突出的。可调节的靠背可以放到最大角度，配合纯平地台、坐垫填充以及出色的头部空间设计，可以带来非常舒适的三人乘坐体验。
这台7座的车型采用了2+3+2的布局，后排的两个座椅打开之后才发现这腿部空间有点“感人”，如果对比到主流的传统7座SUV在空间的设计上，ID.6 X的第三排并不占优势。仅以左侧位置的乘坐空间为参考，身高180cm的体验者在确保正常驾驶位，第二排座椅膝部空间一拳的基础空间时，第三排的乘坐空间就显得非常局促了。
虽然第三排的乘坐空间设计稍显局促，但第二排与第三排放倒之后能够几乎纯平的设计非常提升好感，在储物空间上可以扩充到如此表现，的确很不错。
驾驶体验拉开差距
作为新能源产品，大众ID.6 X也许在内外设计上显得过于稳重，第三排的空间设计稍显局促。部分功能的体验上还需要优化，但这台ID.6 X开起来之后就能够彻底的与新新新能源产品拉开差距。
这台车是Pro长续航版，并不是性能最出色的四驱版，不过这也正合我意。配备的150kW后驱电机来自大众MEB平台，峰值扭矩310N·m，电机独有的扭矩响应速度可以轻松的推动这台中型SUV。
而能够拉开差距的地方就是ID.6 X的动力调校上并不“激进”，与大多数电车一摸电门就窜出去的标定不同，ID.6 X在踩下电门踏板之后的动力释放是非常线性的，起步体感无限趋近于内燃机车型，在初次上车时的电门踏板给了我非常好的印象。纵使进入运动模式，在ID.6 X的电门踏板上也不用太过紧张，只有深踩电门踏板时你能够感受到运动模式下动力响应的速度变快了，但只要缓慢的压下电门踏板，它的动力依旧会非常线性的释放，非常好控制。
除了基础的动力标定上符合日常驾驶的体验之外，在底盘的标定上也足够优秀。四轮独悬的底盘结构配合更平衡的车身比重，让大众的底盘工程师可以尽情发挥他们的技术功底，针对日常的道路驾驶而言，回弹敏锐，滤震高效，在保证了路感的同时也能够保证车内乘客的体感舒适性。在试驾的三天中，我几乎很少感受到底盘的存在，除非在刻意行驶过一些井盖或是坑洼路段时，我会详细的感受它的底盘反馈。作为新能源产品而言，大众ID.6 X可以给不少新势力产品当“老师”。
在巡航辅助功能上，ID.6 X依旧是传统的L2级巡航辅助功能，可以在高速路或是快速路时带来一定的驾驶辅助体验，减少疲劳。但对比目前更多的新能源产品而言，在车道辅助、跟车辅助以及自动规划路线的方面还有所欠缺，不过针对日常行驶而言，这项配置也并不着急跟上节奏，并且目前国内也并不支持过于智能化的驾驶辅助系统。
骑士侃车
大众的ID.系列中，除了我最想开的ID.3还没好好的开过一次之外，ID.4以及ID.6都已经有过比较深度的试驾体验了。动力以及底盘的标定上无疑都是ID.系列的一大优势，你可以从传统的燃油车产品无缝衔接到这台ID.系列的产品当中来。当然，在智能化的进程上ID.6 X依旧处于中等水平，虽然不难用，但也并不算是主流的智能化体验。最后，如果近期有打算购入这台ID.6 X的话，可以尽快提上日程了，无论是产能的因素还是价格的因素，都有可能会影响到你最终的购车计划。
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