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一年前，我们写了一篇《奔驰EQA没有未来，因为它忽略了这件事》，实关注不过老牌豪华品牌用旧瓶装新酒的“伪新物种”来欺骗新能源市场的消费者。
对于30多万的智能电动车体验究竟该什么样这道题，一众新势力们正一遍又一遍地刷新着答案。从NOP到NAD，从算力只有30TOPS的英伟达Xavier到算力254 TOPS的Orin X芯片，从充满电动辄12个小时到全国建成800座换电站...
答案并不固定，也不标准，但每一个回答听起来都比宝马发布的全新i3更响亮，也更切题一些。
无奈的现实是，在2022年，宝马依旧拿着和奔驰EQA相仿的油改电产品，草草应付着中国市场旺盛的新能源需求——更戏剧性的是，这台基于燃油3系拼凑的纯电i3，还就只卖中国市场。
其实早在去年，宝马就用一台iX3吹响了在中国市场“全面电动化的号角”，只可惜47万的起售价让这段号声听起来并不是那么悦耳。后来即使降价7万，也难逃月销不过千台的惨淡成绩。
卖不好的根本原因，普遍的共识是基于X3魔改的iX3，除了将双肾鼻孔封上以扮成电动车的样子外，和智能电动两个词毫不相干——iX3既没有纯电平台空间优势，又没有智能化体验亮点。
如今的i3面临同样的尴尬。
有过之而无不及的是，i3虽然没有沿用此前iX3比同级燃油车高出7万的夸张定价策略，但34.99万的i3基本只是裸车配置，想要ACC得再花5900元，自动泊车8600元，前排座椅加热3500元，哈曼卡顿和无线充电8000元，HUD 10000元，电尾门和无钥匙进入8400元...
想获得同价位油车的配置，还要再加不少钱。
作为曾经的纯电先锋，如今却跟不上市场的快节奏，个中原因，离不开对技术路线的犹豫摇摆，以及为纯电研发投入大量资金和精力这种决心的丧失。
不同于奔驰和大众大手笔打造各自的纯电平台，为了提升经济性，宝马选择打造一个可以支持纯电、插混和燃油等不同动力系统的集成平台。
去年，戴姆勒净利润达到234亿欧元，大众集团达到154亿欧元，而宝马只有124亿欧元。规模不如大众和戴姆勒，在面临变革的档口，资源有限的宝马只得采用更保守的电车投资策略。
无论是前任CEO科鲁格还是现任CEO齐普策，即使面临工会强烈的反对，仍然认为可油可电的平台是宝马的优势所在。“如果投资研发全新的纯电平台，加上建造工厂所需要的费用是10亿欧元。但如果对现有的工厂和生产线进行改造，只需300万欧元，是前者的1/300。”
所以无论是i3还是iX3，都诞生自宝马既可油又可电的CLAR平台。但弊端也非常显著，如此油改电平台，显然无法更好地提升三电效率、更合理地进行空间布局，也无法通过以域控制器为核心的SOA架构来实现复杂的场景体验——而这些都是中国市场上的新势力对手们的重点开发领域。
这是顶层设计的问题。
即使即使同源自德国的大众MEB平台的产品已经在路上跑了一年多，即使特斯拉和比亚迪已经占据了全球纯电市场的大部分江山，齐普策仍然觉得2025年以后电动车需求才会真正爆发，现在开发纯电平台为时尚早，并还在用i3这种车型的投放来掩耳盗铃地安慰自己转型的速度飞快。
弊端已经显现了，与i3一同发布的国产全新X5，虽然价格比进口便宜了10万，但起售价仍然达到了60万人民币——在美国，产自美国工厂的X5价格是60,700美元（约40万人民币）起，而特斯拉Model Y的价格是58,990美元起，两者没有太大差别；但在国内，一台国产的宝马X5，能买两台Model Y。
宝马为了追求一时经济性而埋下的体系性隐患正在逐步传导到市场终端。在国产特斯拉尽可能降低成本、提升效率、以更低的价格推进能源与数字化变革的同时，国产宝马还在用毫无诚意的油改电i3和高价的国产X5收割着国人为面子而交的智商税。
不想花更多的钱投入研发，就想获得与其他打造全新纯电平台的品牌相同的市场反响，这不是痴人说梦，就是想站在风口赌一把的侥幸心理作祟。
诚然，宝马曾经是最早投入电动化革命的先驱，对上一代i3和i8的大手笔投入也体现了宝马对电车的重视程度。只是当特斯拉Model S上市一年销量就比i3全生命周期还多的时候，当老对手的纯电平台正在持续迭代、纯电动车早已在华量产，宝马似乎因为早先的碰壁而变得更加犹豫不决。
但伟大的革命不会一朝一夕就促成，失败过的宝马，显然缺乏持续应对变局的魄力与决心。但在急于打响股比变更第一枪的同时，宝马也需要拿出变革者应有的诚意。
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