弯道超车的比亚迪与“放弃第一”的大众

比亚迪宣布停售燃油车后，乘联会发布了3月份全国乘用车市场分析。即便是停售燃油车，但比亚迪依旧收获了不错的成绩，而还有另外一家销量榜上的常青树——大众却稍有下滑。这其中又有哪些品牌商的战略，以及规划呢？具体信息让我们一起来了解一下。

据乘联会最新数据显示，今年三月乘用车零售销量厂商排名前三名依次为一汽-大众、长安汽车和比亚迪汽车。而乘用车批发销量排名中，长安汽车位居第一，一汽-大众、上汽大众排名第二、三位，比亚迪处于第四名。

分析以上的数据，其中比较有特点的是比亚迪和大众。比亚迪显而易见的进步吸引了不少人的注意，一汽-大众依然稳居第一，同时上汽大众由于多方面的因素导致成绩下滑。为什么比亚迪一路高歌猛进？而大众对接下来又有什么计划呢？下面我们来分析下这两个品牌的综合情况。

先来看比亚迪，在3月份，比亚迪销量为10.43万辆，首次月销突破十万大关。在乘联会公布的乘用车零售销量上拿到了销量“铜牌”。而在一季度的销量上，也凭借29.14万辆的优异成绩超越了上汽大众、广汽丰田和广汽本田的季度销量。春天来临的同时，可以说比亚迪也迎来了自己的春天。

再看在国内一直稳居高位的大众，一汽-大众依然保持销量第一的位置，但同比呈下滑趋势，下滑40.2%，而上汽大众情况比较不理想，滑落到排名第六的位置，同比下滑34.6%，从当年的销售前三到如今的第六名，这其中除了有上海疫情的影响外，也有战略方面的原因。

本文将从现在、过去和未来三个时间维度，借比亚迪和大众的历程来分析总体的趋势、预测未来的方向。

弯道超车的比亚迪与大众的“大象转身”

4月3日，比亚迪官方宣布停止燃油汽车的整车生产，这意味着比亚迪成为世界上首家停售燃油车的品牌。至此，比亚迪全心投入到新能源的研发方向中去。

停产燃油车可以是说下了一步好棋，其实比亚迪停售燃油车计划早就有章可循，从2021年，比亚迪就在逐渐减少燃油车方面的支出，在今年3月燃油车的产销量直接为0。

做出此决策的同时，比亚迪收获了出色的销售表现，在全球新能源市场的销量排名中，比亚迪仅次于特斯拉，获得了全球新能源车企销售的银牌。

同时在资本市场上，截至最近一个交易日，经过统计比亚迪的市值高达7000亿人民币，超过了上汽集团、长城汽车和吉利汽车三家的总和。

比亚迪从一家代工厂出发，用了近20年的时间来自主研发，构建垂直整合的供应链模式，并且研发出了刀片电池、DM-i混动技术、e平台3.0等独家技术，专利数目达到中国车企第一名。比亚迪一举达到现在的高度，可以说其在新能源汽车上实现了弯道超车。

了解了当前比亚迪的出色成绩后，再来了解下大众的最新战略，面临当下的大环境，大众集团首席财务官Arno Antlitz在接受采访时透露，将减少60%燃油车的款型，100多款燃油车的阵容只留下四成。同时表示“大众汽车未来的发展目标不是单纯的聚焦于销量和市场份额等规模上的增长，而更注重产品、品牌品质和经营利润的提升。”

大众进行如此大刀阔斧的改革，全新的战略表明了其追求长远发展，推进新能源方向的决心。

同时大众集团还发布了新的5年计划，计划在未来的五年中将总投资1590亿欧元中的890亿欧元用于研发软件和电动汽车等技术。大众集团预计，到2026年时，销售的汽车中纯电汽车将达到四分之一的比例。

并且在2030 NEW AUTO战略中，2030年大众的纯电动汽车占比将达50%，最迟到2050年实现完全碳中和的目标。

虽然完成计划的代价可能是放弃全球销量冠军的头衔，但总体走向了更加持久的发展方向，一定程度上是避免了对销量的追赶造成的大量消耗。

具有庞大体系的大众进行转型无异于“大象转身”，但秣马厉兵转型后的大众，定会更加适应时代的潮流，迎来全新的大众。

过去各自道路的选择

比亚迪能达到今天的成绩，绝不是一蹴而就的结果。其经过了长达将近20年的艰难造车历程。

比亚迪起家于电池代工厂，为诺基亚摩托罗拉做电池代工服务。到了2003年，比亚迪收购了濒临破产的秦川汽车，获得了乘用车的资质。此后开启了比亚迪的造车生涯。在2005年，比亚迪推出F3，F3凭借着与丰田花冠相似的性能与外观，但却仅需一半的价格一举拿下比亚迪首个中国市场单车销量冠军。

至此比亚迪开始了制造低端车型的生涯，在抉择将来的发展方向时，王传福选择了现在看来无比正确的一条路线，那就是坚持新能源，坚持自主研发的战略方向。

据了解，当时各大自主造车品牌主要分为三条路线，第一条是奇瑞的燃油车自主研发路线，当时奇瑞是唯一能实现正向研发的品牌；第二条是吉利的收购路线，它收购了沃尔沃等品牌；第三条就是比亚迪的新能源路线。

其中比亚迪选择的道路，注定了要坐很多年的冷板凳。但王传福凭借独到的眼光，2007年就曾公开发言说，“未来的天下是混合动力、电动车的，而不是汽油车的。”并且在新能源道路上毅然决然的走了下去。

这一走就是十四年，到了2021年终于在新能源市场占据了重要的一席。

2021年可以算是新能源汽车崛起的一年，据统计，2021年在中国市场上，新能源汽车批发销量为331万辆，同比增长183%，零售销量为299万辆，同比增长170%。

比亚迪凭借其自主研发的核心技术带来的产品领先得到了广大消费者的认同。要知道，就在2019年，比亚迪全部的车型销量还仅有46.14万辆。远不及同年上汽大众的200万销量。

比亚迪的正确路线也得到了股神巴菲特的认可，到目前巴菲特只投资过两支中国股票，比亚迪就是其中的一支，其在2008年投资收购了比亚迪10%的股份——2.25亿股。同时巴菲特的合伙人芒格曾在推销王传福时说道：“如果不投资比亚迪，你将错过一个亨利·福特，一个托马斯·爱迪生，一个比尔·盖茨。”

比亚迪的突飞猛进让巴菲特近14年赚了30多倍。

镜头转到大众这边，如果让过去的大众来抉择销售规模与营收利润孰轻孰重的话，大众一定会毫不犹豫的选择前者。

在以前，大众集团一直以销量增长为主要的目标，曾计划在2018年之前击败丰田和通用汽车，获得销量冠军的头衔。为了追求全球主导地位，大众在不盈利的北美和南美市场保留了大量业务，即使在遭受严重亏损的情况下，仍向这些地区大量推出新车型。

在2015年，发生了大众“排放门”事件，面临着超过300亿欧元的损失，相当于至少两年的净利润。尽管就在下一年，大众集团以1031万辆的销量战胜丰田汽车，赢得了销量冠军的称号，但也无法立刻弥补这样惨痛的损失。类似的问题丰田同样遇到过，同样遭受了不小的亏损。

看来在快速扩张的背后，企业收获的结果并非那么尽如人意。

因此，过度追求规模和数字，快速扩张所带来的危机是非常严重的。至此以后，大众吸取教训，感受到了利润的重要性，将重心放在了营收利润方面，同时加快电动化的转型。

但在电动化这方面，之前的大众明显准备不足。由于当时最高领导层缺乏战略高度的错误决策导致大众在电动车方面入场较晚，当全球车企都向着纯电动车型快速转型时，穆勒掌舵时期的大众仍在大力发展插电混动路线，且无一成功的案例。

2018年4月，穆勒提前卸任大众集团CEO，“缺乏战略高度”被视为其提前结束任期的一个主要原因。穆勒最终为自己的偏见付出了代价。

穆勒的接任者是德国汽车产业老将赫伯特·迪斯，至此大众的电动化转型方才进入新阶段。迪斯表示，“大众需要加快转型速度，才能避免成为另一个诺基亚。”

未来将如何发展

总结完了比亚迪和大众的发展历程，那么这两家企业目前需要攻克的困难，以及未来的发展方向是什么样的呢？

对于比亚迪来说，其全系自研的核心技术和提前量产、用量便宜是其最具创新优势的地方。芯片自主给了比亚迪很多的底气，在2021年缺芯时期，比亚迪自身困难的情况下，仍然支援了很多同行。比亚迪集团高级副总裁何志奇曾对外表示，假如明天被制裁，中国不停产的车企只有比亚迪一家。 

从这些方面来看，比亚迪着实有造车界的华为的趋势。虽然技术突破难度没有华为大，但IDM全产业链走的更加坚决。至于是否能真正成为造车界的华为，比亚迪面临着两大问题，一是产能吃紧，二是智能化能否成功实现。

产能方面随着产能速度的提升和时间的推移会逐渐解决。但在智能化方面比亚迪还处于劣势，当下采用的是融合多方供应商的方案，比如百度的ANP和人机共驾地图，英伟达的Orin计算平台，以及自动驾驶初创企业Momenta的软件算法。李阳说“比亚迪不想被控制灵魂，又想尽早实现自动驾驶，这种方案整合就是捷径之一。”看来只有实现真正的智能化，比亚迪才能彻底打败合资品牌，成为造车届的华为。

而对于大众，也存在相同的智能化问题。在之前发布的ID.系列上，相比于造车新势力等在软件系统上的优势，ID.系列像是台“装了电池的传统油车”。其产品体现的更多是动力系统的切换，依然有燃油车的影子，在智能化方面有所缺乏。

因此外来在产品导入和新能源智能化方面，大众将进一步加码，推出更智能更优秀的产品。

​迪斯说：“我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为NEW AUTO的新世界里，等待我们大众的是之前从未经历过的战争。”但他同时也表示，大众将通过自己的方式，最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。

写在最后

根据以上的分析，目前比亚迪更加看重车型的销量情况，订单量持续上涨，而大众则更关注销售质量和利润率。不论其侧重点是销量还是利润，两家都有一个共同的目标，那就是成为一家更加卓越的企业。

新能源的趋势下，不论是比亚迪这样的后起之秀，还是大众这样的车企巨擘，都需要顺应产业的潮流，保持长远健康的发展方向。未来的汽车市场，伴随着一家汽车巨头的转身以及无数新星的出现，将会非常的精彩。