成本高盈利难，蔚来共享换电技术，除了降低成本还图啥？

对于换电模式的推广，最积极的莫过于蔚来。到目前为止，蔚来汽车已经在中国建立了868个换电站，并计划在挪威安装20个换电站。对此，蔚来方面表示，蔚来汽车正在与中国和国际汽车制造商就其电池更换系统的许可进行谈判。

此番蔚来提到与其他车企共享换电技术，无异于是将看家本领“传授”给包括竞争对手在内的其他车企，那么蔚来为何还要共享换电技术？

蔚来换电模式的现状

换电技术，一直都是蔚来作为定位高端品牌的一个独特卖点。但是一家换电站的建设是需要巨大的成本支撑的，援引蔚来的数据显示，在中国建造一个换电站的成本为77.2万美元，包括电池和场地租赁，而建造一个电池充电站的成本则为30.9万美元。

在巨大的支出下，盈利也是换电站的一大难点。通常一个换电站的回收周期要10年以上，如果运营不够饱和，这个回收周期将会更长。在这种情况下，蔚来本身就面临着不小的资金压力。根据蔚来财报显示，2021年蔚来的净亏损达40.169亿元。除了研发外，换电建设本就压力不小，同时因为换电率不高，导致光换电蔚来就已经亏损了上亿元。

那么，通过共享换电技术来降低成本，显然这是蔚来的首要目的，一旦授权换电技术，共享换电站不可能是无条件的，分摊成本一定会成为蔚来共享换电技术的洽谈条件之一。

除了降低成本，蔚来还图啥？

那么除了降低成本外，蔚来此举还有别的深意吗？事实上从2019年以来，国家对换电模式 态度是力挺的，比如在新能源车补贴方面，换电模式的车型可以不受补贴前售价须在30万元以下的标准，这对换电模式的“区别对待”已经够明显了。

在国家政策的利好下，越来越多的车企计划入局换电市场，如吉利、北汽、东风等等。更值得蔚来注意的是，宁德时代确定入局换电市场，“巧克力换电块”可以适配80%的新能源车型。那么，换电模式后续可能不再是蔚来专属的优势下，此时蔚来授权换电技术、共享换电站，更利于蔚来占领市场，在该领域做大做强。

技术共享就会有人用？

当下影响换电模式进一步发展的，除了技术本身的问题，还有标准的统一也是一道难以迈过的坎。受陷于汽车品牌、不同的车型、换电品牌、换电电池包通信协议，电池方面还涉及到电连接器技术等的通用性、装置技术、电力及散热口差异等等，导致一座换电站只能服务单一品牌车型。

所以哪怕蔚来共享了换电技术，也会有其他的阻碍。就比如电池技术的发展算是比较快的，这种迭代速度不是每家可能会合作的车企都能跟得上的。而且有的车企专注于车辆，有的车企坐车的同时还会做电池研发，前者可能不会介意统一标准，但是后者就未必想要将自身的护城河、竞争力拿出来统一了。在这种情况下，蔚来的技术共享可能会陷入大厂看不上，小厂的其他配套难以跟上的问题。

写在最后

蔚来的共享换电技术，本质上看上去还是一个统一换电标准的问题，如果有一天国家能出面以蔚来的换电标准作为国家标准，那么早早布局的蔚来将会获益良多，只不过不管怎么看这个可能性都太低了。