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兜兜转转，宝沃还是没有迎来起死回生。
4月8日晚间，福田汽车发布公告称，由于北京宝沃财务枯竭，确实无力清偿到期债务，资产也不足以清偿全部债务。北京宝沃于4月8日召开临时股东大会，决议依法申请破产清算，并于当天向北京市第一中级人民法院递交了相关申请。
这不由得让人无限唏嘘。在德国沉寂了大半个世纪，硬生生被福田复活并带入中国市场的宝沃，曾试图重构“BBBA”德系豪华新格局，但命运始终没能给到它这样的机会。
自主or合资
资料显示，宝沃（Borgward）诞生于1919年德国不莱梅，其创始人为卡尔·博格瓦德（Carl F. W. Borgward），产品涉及乘用车、卡车、巴士等。
更早的1905年，在德国法勒尔小镇，一家名为汉莎的汽车公司成立，以生产劳埃德（Lloyd）牌汽车为主。经济大萧条时期（1931年），汉莎公司因经营不善，被宝沃收购。宝沃在上世纪50年代推出的Hansa系列和劳埃德品牌正是继承于此。
宝沃也一度辉煌过。如Hansa 2400，是欧洲第一款使用3挡自动变速箱的汽车；1954年推出的伊莎贝拉系列（Isabella）全球销量超过了20万辆。
1961年，宝沃公司被德国不莱梅市政府，以资金周转问题以及不符合环保要求等原因强行结业。此后40年间，宝沃消失在人们的视野中。直到福田汽车2014年1月，以500万欧元获得宝沃集团（BorgwardAG）100%股权，并于2016年1月正式成立北京宝沃汽车有限公司。
彼时的宝沃，到底算是自主品牌，还是合资品牌？答案在2018年5月9日的宝沃品牌日上得到揭晓。
“宝沃不是自主品牌，更不是合资品牌，宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌。”当时入职仅3个月的宝沃汽车集团总裁杨嵩廓清了2年来笼罩在宝沃汽车头上的“身份”疑云。
几度“漂泊”
然而，验明正身后，宝沃并没有因此结束坎坷的命运。
2018年10月，福田汽车发布公告，拟预挂牌转让持有的全资子公司北京宝沃67%的股权，自此，宝沃再度“漂泊”。
转折点出现在2018年12月28日，福田汽车收市后公告称，长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司以39.7亿元摘得宝沃汽车67%股权。
长盛兴业（厦门）代表的是神州优车。随着股权交易的完成，福田持有宝沃汽车股份由此降至33%。由此，神州正式入主宝沃汽车。
紧随其后，一组公告发布，任命原麦格纳亚洲区总裁Bruno Lambert（布鲁诺•兰伯特）出任宝沃汽车全球总裁，原宝沃汽车总裁杨嵩调任福田集团副总裁”。
当时，舆论将此解读为，随着宝沃股权的易主，宝沃掌门人也随之变更，原总裁杨嵩“功成身退”。
此后的一系列表现，更让人们误以为宝沃将从此走上正轨。
公开销量数据显示，2016年—2019年，宝沃汽车的销量分别为3万辆、4.4万辆、3.29万辆和5.45万辆。
2019年，这一年被称为“神州宝沃汽车新零售”元年，销量达到了巅峰，也让大家见证了神州优车的渠道优势。
终成弃子
走过巅峰，宝沃随即开启了抛物线式坠落。
2020年，宝沃销量8703辆，不足上一年的1/6。这一年“黑天鹅”事件频发，包括海航、瑞幸等公司折戟。
当年4月，瑞幸咖啡暴雷，涉嫌虚假交易22亿元，而陆正耀同时是瑞幸与神州租车的创始人。纵观瑞幸咖啡的商业打法，与“神州系”一脉相承——烧钱进行规模扩张和疯狂补贴吸引用户，用资本挤占市场份额和换取时间，然后成功在纳斯达克敲钟，接着再继续融资，然后放缓速度并开始涨价。
瑞幸的暴雷，也同时牵扯出销量猛增的“神州模式”再也玩不下去了。从2019年的高光时刻到2020年的滑铁卢，宝沃汽车通过神州内部采购的方式，实现销量快速提振，但这种左手倒右手的做法，最终还是被检验出不可持续发展。
在没有资金“输血”的情况下，宝沃再次走向了倒闭的命运。
当然，宝沃的槽点不只于此，从产品定位上看，宝沃BX5指导价为12.98万-15.58万元，宝沃BX7的指导价为16.98万-32.68万元。对一个新品牌来说，在影响力偏弱、用户基数较小的背景下，这个价格显得有些“格格不入”。
当然，宝沃有德国豪华品牌的噱头，但事实上，其在技术传承、品牌积淀方面却有“硬伤”，难以令消费者真正信服。
爱点评
宝沃此前并非一点儿机会都没有。早在2016年，宝沃北京公司成立之时，造车新势力风起云涌，电动化成为新赛道，如果当时的宝沃瞅准机会及时转型，很有可能就翻身了。但遗憾的是，杨嵩在不长的任期中曾表示，“我们对于电动汽车没有太多情怀，布局电动汽车的目的，一是为了牌照政策的市场销量，二是为了满足双积分新政的考核”。
宝沃曾经也努力过。比如，连续征战达喀尔拉力赛，BX7 TS展现了极强的适应性和高超的竞技水平；它有着十分成功的PPT，却没能换来可观的销量。在燃油车时代，它又生不逢时，有过销量高峰期，却最终成了大股东在资本市场圈钱的一枚“棋子”。
从棋子到弃子，宝沃，卒于疫情反复的2022年。
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