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【汽节车社】2022年1-2月份新能源车型销量排行榜中，前二十名几乎全部由自主品牌与特斯拉瓜分，唯一来自合资阵营的是东风日产的轩逸纯电，而BBA为首的豪华品牌阵营，也只有华晨宝马的5系新能源和北京奔驰的奔驰E级新能源，勉强进驻30强，并且累计销量还不足5000辆。
合资品牌乃至BBA等豪华品牌，在新能源这条赛道上始终支棱不起来，这给了不少自主品牌和新势力品牌足够大的空间施展自己的抱负。
反观传统合资品牌，虽然有着强大的体系力、渠道能力和产品研发能力，而且无论是整车架构还是三电核心技术，对传统合资大厂来说，也都不难获取，但就是基于这样的核心优势之上，传统合资大厂依旧在新能源赛道上，举步维艰。
即便新能源车型的需求量已经如此庞大，但政策依旧是主要的消费驱动力，唯一变化的，是因为限牌政策而无奈选择纯电车型的消费者占比正逐渐减少，而想要体验智能驾驶和纯电车型的新兴消费者比重在不断上升。
对于前者来说，因为受制于限牌、限行，唯一指标必须给予一辆合格的电动车产品来满足代步需求，因此性价比是不二追求，而后者，预算相对充足，但对从纯电产品上获得充分体验感的需求十分强烈。
很可惜，传统合资大厂在拓展新能源领域时的预见性不足，以为凭借着品牌力就可以随便将一辆“油改电”车型推上销量高峰，在新势力品牌起步阶段就立足于智能化、科技化、续航里程远、充电效率高的纯电车型之时，大批续航不足300公里的“油改电”合资车依旧在滥竽充数，同时也为品牌打上了“不思进取”的标签，与同时代新势力品牌车型相比，几乎形成了代差。
终于，进入双积分时代，传统合资大厂终于着急了，而着急的原因，似乎并不是完全眼红于快速增长的国内新能源市场，而是为抵偿负积分所付出的代价令他们焦头烂额，比如大众，2021年，大众可是以3000元每分的均价，总计36亿元向特斯拉购买了积分。
为什么缺口这么大？还不是因为大众ID.系列始终不见起色。说实话，就宣传攻势上来说，大众对ID.系列算是用心了，但无奈品质表现实在有些拉胯，被网友冠以“半成品”的美誉。后轮鼓刹这事儿就不说了，已经被人锤烂，但总有人跳出来，用国外也用鼓刹，没有区别对待这样的言论来抬ID.系列，我就不明白了，一台顶配上路趋近30万的车型，还在用鼓刹，这有什么可洗的？
更要命的，是车机问题，简直可以做一个故障集锦，莫名其妙黑屏、断断续续死机，甚至联网都不稳定，手机APP功能更是被诸多真实车友吐槽，突然不显示电量，远程预约充电失败，乱七八糟的警告提示，甚至连开个空调都要看车的心情，这样的一款新能源车，还谈什么用车体验呢？
不过有一说一，大众ID.系列在底盘质感上的表现，绝对是高水准的，首先底盘用料是比较实诚的，铸铝的控制臂和转向节，较高的平整度，防护到位的摆臂护板，标准的后五连杆，底盘升起来绝对漂亮，再加上5.2米的转弯半径，让ID.4X开起来非常的灵活。而实测不错的续航达标率，在同级别车型中也算是相当出色。
由此可见，大众ID.系列确实看起来缺乏一些时间来精心打磨，看得见的底盘质感、空间利用率，看不见的转向角度、空气动力学设计等等，还是能够体现出大众品牌作为传统大厂的底蕴，也是领先于新势力品牌的存在，同时也能够看出大众希望借助它实现积分自由的决心，但存在的问题毕竟在摆在那里，车机体验太差，这让ID.系列确实丢失了部分希望尝鲜的新兴消费者。
文/汽节车社 蒋俊
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