从技术和体验的角度，对比UNI-K iDD和唐DM-i

撰文 | 陈辉

随着越来越多插混车型的上市，消费者又开始患上选择困难症。这不，有网友就向本邦咨询：比亚迪唐DM-i与长安UNI-K iDD，该如何选？

在此之前，他已准备入手唐DM-i，毕竟现在比亚迪卖得很好，但长安UNI-K iDD上了后，他发现这款车的价格比唐DM-i低了不少，而且纯电续航里程比唐DM-i长，还全系标配快充，于是就纠结了。

恰好，近期笔者对这两款车都进行了深度的体验，本期我们就从体验和技术的角度来对两款车作一番对比。

iDD标配大电池+快充，用电更爽

与之前的插电式混动车型比，UNI-K iDD和唐DM-i都有更长的纯电续航里程，这也让二者在城市通勤时完全使用纯电成为现实。

若是拼纯电续航能力，UNI-K iDD更有优势，在NEDC工况下，UNI-K iDD全系的纯电续航里程均为130km，而唐DM-i只有中高配的纯电续航里程才达到112km，低配只有52km。

这是因为二者所搭载的电池不同，UNI-K iDD搭载了容量为30.74kWh的三元锂电池组，不仅容量大，并且三元锂的材质也有着更好的耐低温性，能够适应更广泛的地区；唐DM-i的112km版则搭载了容量为21.5kWh的刀片电池，也就是磷酸铁锂电池，成本更低，但相比三元锂，它的耐低温性不佳，冬季性能衰减会更加明显，但好处在于热稳定性更高。

值得一提的是，UNI-K iD在充电方面标配快充和慢充两个接口；唐DM-i的112km版虽然也支持快充，但需要在慢充口上外接一个底座才能实现，日常用起来比较麻烦，而52km版本不支持快充。

纯电动力方面，二者都搭载前置单电机。UNI-K iDD的电机最大功率为85kW，最大扭矩为330Nm，唐DM-i长续航版本的电机最大功率为160 kW，最大扭矩为325Nm，二者扭矩几乎一致，但功率差了近一半。由此也能看到二者混动系统对电驱的重视程度——唐DM-i对电机的依赖程度显然更高。

结合实测体验来看，纯电模式下，若非大脚油门，二者都可以突破120km/h，甚至来到140km/h也可以。

在车速低于90km/h时，二者的纯电动力感受非常接近，响应都很直接，动力输出能达到2.0T发动机的水准；当车速超过90km/h之后，UNI-K iDD版的再加速能力便会明显变弱；相对而言，电机功率更大的唐DM-i在高速阶段的加速会更快一些，尽管此时加速的力道也会减弱。

当然，高速阶段是电机的低能效区间，日常驾驶不建议大家在高速时使用纯电模式。 

都是1.5T加电机，混合出力谁更强？

来到混动模式，二者在技术上的区别就非常明显了。

先说UNI-K iDD，它采用P2结构的混动系统，驱动电机的位置在发动机和变速箱之间。从理论上讲，它除了可以纯电驱动、混合驱动，还可以实现单独的燃油模式，不过，为了保证能够更加省油，系统内置了电池电量保持模式，在电池电量低于某个百分比（可设置），发动机便会自行启动为电池充电，以确保行车时电机可以随时被调用，从而实现节能。

实测UNI-K iDD在混动模式下，电机依然是主角，同时发动机的出镜率也很高。起步时，率先被激活的是电机，若是一直保持轻微的油门幅度，那么纯电模式可以保持到很高的车速，但一旦稍微大力踩踏油门，发动机便会被激活。

值得一提的是，UNI-K iDD的发动机在介入时，动作十分细腻，没有顿挫，动力输出明显也在增强。在收油之后，根据车速的不同，发动机又会自如地选择继续工作还是退出。能够感觉到，为实现更高效的动力输出，其电机和发动机在不同工况下的配合模式有非常多的组合。另外，除动力输出平顺这一特点外，它的零百加速表现也不错，8.1秒破百，比2.0T燃油版还快得多。

另外，即便在电池处于低电荷的情况下，UNI-K iDD版的百公里综合油耗能够做到5L。考虑到它这么大的车身，这样的表现属实优秀。

而唐DM-i的结构与UNI-K iDD版大不相同，虽然官方资料写了其拥有E-CVT变速箱，但实际上，那并非传统意义上的变速箱，只是一组减速齿轮。因此，若拿掉电驱系统，它的发动机并不能启动车辆，只能是在高速状态下进入直驱状态——相对UNI-K iDD，其电机和发动机工作逻辑更加简单。

实测唐DM-i在混动模式下，电机和发动机的工作份额基本相当。

起步阶段，不管是温柔驾驶还是暴力驾驶，电机都是最先被激活的，在温柔驾驶时，电机可以工作到很高的车速，大概80km/h，随后便进入了发动机的工作区间，此时电机便会停止工作。

动力体验方面，因为前段是电驱，所以动力输出跟纯电一致；切换到发动机时，没有顿挫产生；进入到发动机工作模式之后，因为它的1.5T发动机的参数不强，所以中后段的提速感较弱。如果需要最强动力，那么可以直接切换到运动模式，此时发动机会在更广泛的区间配合电机出力，不仅整体的动力输出会更强，高速阶段之后的再提速能力也会更强。

此外，唐DM-i的零百加速为8.5秒，一般人都感受不到两者之间的差距，只是此时，这套系统就不再节能了，实测运动模式下，唐DM-i耗油量猛增，几乎能达到它的2.0T燃油车的水准。

不过，在电池处于低电荷的情况下，唐DM-i的112km版的综合百公里油耗只有5.5L。所以，城市低速行驶或温柔驾驶，它还是很省油的。

综合来看，在混动模式下，UNI-K iDD和唐DM-i的工作逻辑虽然有很大不同，但二者的实际表现其实比较接近。一是动力调校都平顺，日常驾驶时，几乎不会产生顿挫，而需要强动力时，二者都能够达到较高水准。

操控不分伯仲，弯道表现略有差距

说完了动力的体验，再来聊聊我在试驾两款车时对操控的感受。

两款车的底盘都是前麦弗逊+后多连杆的组合，转向也都是电子助力转向。不过，UNI-K iDD版的轮胎规格更高，顶配车型搭载了尺寸为265/45 R21的轮胎，品牌是马牌MC6，偏运动；而唐DM-i顶配车型是245/45 R20的轮胎，品牌是佳通舒适系列。

实际感受方面，唐DM-i给了我很大的惊喜，因为在我的印象中，比亚迪曾经的车型根本谈不上什么操控，整个车开起来很散，但唐DM-i有了巨大的进步。具体表现在，底盘很整，行驶质感较强，转向精准，能够给驾驶者较强的信心，另外，刹车的脚感也不错。

UNI-K iDD的实际操控感略优于唐DM-i，一方面因为它的轮胎规格更高，另一方面在于它的底盘整体性更好，在弯道中有着更好的循迹性。至于转向和刹车，二者的表现就很接近了，主观感受几乎没什么差别。 

最后说说

经过对两车的动态试驾，我可以负责任地说，在动力输出方面，两款车都做得很成熟，尤其是在混动模式下，系统对电机和发动机的调配做得很好，在保证省油的同时，动力体验也足够出色。

只不过，在整体结构方面，唐DM-i更加简单，对电机的依赖更强，并且它使用的是低温性能衰退强，但热稳定性高的磷酸铁锂电池。对比而言，UNI-K iDD的结构更加复杂一些，需要周密的软件算法来匹配。另外，得益于容量更大且更好的三元锂电池，其纯电续航里程也更长。

总的来说，二者的差距并不算大，都属于20万级非常值得推荐的插混车型。具体选哪款，就看各位的需求了。

版权声明：本文及视频为线外邦独家原创，未经授权请勿转载

图片由线外邦实拍，如需使用请联系线外邦