星越L Hi·X，凭什么说自己全面超越两田？

文 | 萝吉

大概是四年前的时候，我参加了吉利一场规模很小的新车发布会，当时在圈内没多少人关注、市场上也是波澜不惊，而发布会的主角在后来也悄然停售了，甚至现在说起来，车评人可能也没多少人还记得它。

这款车，就是吉利、乃至自主阵营首款搭载混动专用变速箱的PHEV插电式混动车——帝豪PHEV。

至于帝豪PHEV是什么时候停产的、具体为什么停产，我没再去细细考察，但可以肯定的是，它卖得不理想。这也不奇怪，我曾经专门借车试驾过，动力响应、NVH、整车质感等各个方面都一般，别说和现在吉利4.0时代的产品相比，就算是在四年前吉利的主力产品面前，相差的也不止一星半点儿。

后来我见识过很多好车，却时不时还会想起那台帝豪PHEV，因为它有着和丰田THS类似的混动技术，这意味着自主品牌也具备了造出实际油耗5L/100km车型的潜力，而把这套技术装在一台PHEV上，又隐隐指向一个大有可为的新方向。

但是，在之后的四年里，吉利推出了领克品牌、推出了轻混版博瑞GE、推出了CMA架构的4.0时代产品，但是在DHT混动专用变速箱技术上，吉利却沉寂了下来。以至于后来大家都在为逆袭日系混动的比亚迪DM-i欢呼时，我一直念念不忘的是，吉利的混动，到底怎么样了？

终于，雷神来了。

别误会，刚刚上市的星越L Hi·X雷神混动，搭载的早已不再是四年前帝豪PHEV上的那套系统。虽然它们走的都是通过行星齿轮组进行动力分流的路线，但实际上已经是完全不同的两套技术了。最明显的差异是，由之前没有明确挡位的E-CVT，变成了如今的3挡DHT变速箱，而与之搭配的，则是一台热效率超越日系对手的混动专用发动机。

星越L Hi·X的混动系统，原本被称为吉利GHS 2.0技术，只是后来才改成了更霸气的“雷神”，之前的帝豪PHEV搭载的自然就是GHS 1.0了。这种更名虽然更利于传播，但也让不少不明所以的技术小白，觉得这是在比亚迪DM-i大获成功之后，吉利受其启发才跟进的技术。

谁先谁后就不争了，所幸目前力推混动车型的自主品牌，都不大愿意跟自主阵营的友商对比，而是全部一致对外，对准了丰田、本田这两家老牌的混动厂商，而且都自信地坚称实现了对两田的超越。

“雷神混动是全面超越两田的世界一流混动”。

上面这句话，不是媒体或粉丝的评价，而是出现于星越L Hi·X上市的官方资料中。如果说“世界一流”已经不算稀奇，那“全面超越”这四个字，着实是表明了自己的态度和决心了。

此外很有意思的是，之前自主品牌推新车时，也爱拿合资热销车来说事儿，但普遍着重于尺寸、空间、内饰、配置，到了动力性能或油耗上，最常用的词是“媲美”，连“反超”都基本没见过，更别提“全面超越”了。

到了星越L Hi·X，吉利官方资料中的竞品对比部分，已经全部集中在了功率、扭矩、油耗、热效率等动力总成的关键词，至于空间、设计、品质、配置之类的优势，似乎变成了无关宏旨的杂项，已经不值一提了。

时代，真的是变了。

官方的对比结果就不详细列出来了，简而言之，和两田的同级混动SUV相比，星越L Hi·X的加速更快（百公里加速7.9秒）、油耗更低（NEDC平均油耗4.3L/100km）、档位数更高（3DHT）、动力衰减率更低（15-20%）。说全面反超，有理有据。

不过，由于上市更早的比亚迪DM-i系列，在各项参数上已经“率先”实现了对日系混动的反超，所以上面的对比，已经很难让人兴奋了。很多人更关注的是，你能不能比得过DM-i？

很遗憾，和长城、长安推出DHT混动车型时一样，吉利这次也没提有关比亚迪、或其它传统自主品牌的任何信息，倒是在对比油耗时，和走增程路线的理想ONE相较了高下。不过仔细看下来会发现，吉利对星越L Hi·X油耗和动力的描述非常详细，这里重点提到了些比亚迪DM-i相关的技术和工况。

比如在DM-i油耗、动力表现不佳的寒冷环境，吉利提到星越L Hi·X在零下35℃的牙克石，在雪地山路跑过道的综合工况，开出了5.0L/100km的实测最低油耗；而在匹配“雷神混动专有‘PTC雷神热芯’技术和行业首创Bypass油电一体化热管理回路”基础上，星越L Hi·X能实现“即启即走，无需等待”。

其实这些内容，针对的并不是比亚迪或其它品牌的混动车，而是纯电动车、或增程式电动车的痛点，但关注过不同品牌混动路线的小伙伴，都很难不联想到自主阵营的友商。

总而言之，吉利这套基于3DHT变速箱和1.5TDHE专用发动机的混动系统，是在实现超低油耗的基本前提下，对各类工况兼顾最好的技术之一，“全面超越两田”的口号并不夸张。但是衡量一套技术，除了实际表现外，还离不开另一项避不开的标准——成本。

比亚迪DM-i能卖这么火，油耗、动力只占一半，另一半原因，是比亚迪能以低于日系同级HEV竞品的价格，推出可以上绿牌、且享减免购置税的PHEV插电式混动车，这就让它的适应场景和整体性价比，远远超过了同级的合资混动、甚至纯燃油的车型。

比亚迪能做到这一点，是因为DM-i足够简单的结构，本质上只比增程电动车多了一个发动机直驱挡位。而吉利基于行星齿轮分流的雷神混动，结构相对要复杂，这就意味着成本的提升，且后期的产能能否跟上、可靠性能否保证，都是潜在的挑战。

星越L Hi·X的定价是17.17-18.37万，价格门槛相比燃油版高了3.5万元左右，不过按同等配置的话，星越L Hi·X的Super迅入门版，其实相当于燃油版15.52万的两驱尊贵型，价格差缩短到了1.6万元。

这样的价格差，如果能享受购置税减免的话，混动版的购车成本一下就和燃油版拉平了。可惜的是，HEV混动不管油耗再低，都不享受新能源车的各项支持，而单纯只有油耗优势的话，我们很难猜想星越L Hi·X能否实现比亚迪DM-i系列那样庞大规模的销量了。

不过换个角度看，如今的吉利，其实并不需要混动产品来支撑销量的提升。吉利有着目前自主阵营最强大的燃油车产品阵容，不论已有的销量规模，还是“中国星”系列在高端价位不断的突破和增长，都有着很好的发展前景。

我们平时太过于关注新能源领域的动态，以至于忽视了传统燃油市场上，不依靠PHEV或BEV来“切弯道”的吉利，已经在那条直道上逐步赶上了合资品牌。

如今星越L Hi·X和雷神混动技术的正式上市，更重要的意义，是向外界表明吉利在新赛道上也依然处于行业的第一梯队，不论行业变化的节奏如何，吉利都不会变成被时代甩掉的那一个。