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近期，长城汽车关注度最高的品牌不再是哈弗，而是主攻硬派越野车的坦克汽车；坦克300自上市以来热度始终极高，只要坦克汽车的产能可以跟得上，这辆车的月销量总能维持在五位数。
也许“1W＋”的月销量在SUV车型里并不算什么，但越野车毕竟是小众车型，市场体量本就很有限，能实现月销量破五位数绝对算是业内翘楚了；日前坦克500又正式上市了，订单量又出现了“爆单”的场景，那么坦克汽车会不会是长城汽车未来的品牌支柱呢？
个人认为坦克汽车的潜力非常大，但主要价值还是提升坦克和长城汽车的集团形象，长城汽车未来的核心品牌也许不是坦克、也不是哈弗，而是欧拉和长城皮卡。
是不是有些难以理解？
哈弗目前仍旧是长城汽车旗下销量最高的品牌，可是二月份的H6却痛失销冠，究其原因有芯片缺口的影响，但也不能排除燃油动力汽车的热度被新能源汽车反超的因素；因为PHEV宋系列实现了月销量的反超，也就是说二月份并不是所有汽车品牌的销量都在下滑，只是哈弗的销量下滑幅度略大。
出现这种反差并不难理解，换位思考，以相当的预算能选择到绿色号牌的、动力更强的，以及耗油量可以低~的SUV，似乎也就没有选择燃油车的理由了。
而哈弗品牌目前还没有插电式混动汽车，最高标准是H6S的油电混合动力，可是这种动力系统的车仍旧属于燃油车，因其不具备纯电驾驶能力和充电的设定；所以哈弗品牌的竞争力明显被拉低了，只是为什么哈弗不加速打造插混汽车呢？参考下图。
哈弗H6 PHEV其实已经在泰国提前上市，这辆车的综合实力不比宋系列逊色，可是哈弗却没有在产销量全球之最的中国汽车市场推出它；原因在于中国制造的汽车在海外市场的定位偏中高端，有足够大的空间去调整和控制车辆的制造成本，但是在国内市场的定位却偏低，同时竞争力也极其激烈，即便是高标准的插电混动汽车也把消费门槛拉至主流车的价格区间里，这就很难控制成本和利润了。
目前长城旗下的蜂巢能源还没有真正打造出属于自己的三电系统的完善供应链，不能做到全面的自研自产则更难以控制成本；所以即便发布哈弗H6 PHEV也难以在价格上体现出价格优势，而这个问题又不是三两个月就能解决的，那么哈弗的品牌热度就有可能继续下滑。
越野车属于小众车型，哈弗的竞争力有下滑趋势，这两个品牌都很难助力长城汽车在2025年实现年销数百万辆的目标；想要实现这个目标，汽车应当把重心放在欧拉和皮卡上。
欧拉的定位是“女性汽车品牌”，这是一个非常聪明且精准的定位。
参考数据：截止2021年底，全国机动车保有量达到3.95亿，其中汽车达到3.02亿辆；同时机动车驾驶人的人数继续增长，达到4.81亿人，汽车驾驶人达到4.44亿人；更有意思的数据是女性和老年驾驶员增长迅猛，女性驾驶员目前已经达到1.62亿人，占比为33.68%。
女性驾驶员人数的增长等同于女性用车需求的大幅提升，随着DPI的不断增长和汽车行业的激烈竞争，汽车的消费门槛实际还在不断下探的过程中；于是“二车家庭”越来越多，单独分支出来的女性汽车市场逐渐成型，而这块市场几乎就是给欧拉汽车量身定制。
机遇就在那，谁先抓住就能获取了先机，先入为主对于品牌打基础而言非常重要，欧拉正是女性汽车品牌的先行者；虽然欧拉在好猫轿车上犯了一个大错误，但这个错误也只是新品牌事业部首个团队的问题，在妥善解决好问题之后，重塑团队、去掉害群之马后还是可以再给一次机会的吧。
这点从欧拉好猫近期的销量也能得到印证，市场没有抛弃这个“撒过谎”的小猫，所以欧拉只要给即将上市的芭蕾猫、朋克猫和闪电猫找到合理的定位，坚持“性价比”和“精致”两条线并行，欧拉的未来前景会比哈弗更广阔。
同样属于硬派车型，“多用途卡车”的潜力远远大于越野车
信不信？
越野车的外形特征和SUV几乎完全相同，因为更晚出现的SUV本就是基于越野车型打造，只是通过取消非承载式车身并加上前横置平台来进行轻量化（降低油耗），以及通过承载式平台降低车辆消费门槛（制造成本）。
虽然SUV实质上已经失去了越野能力，可是现实中99.999%的司机们也没有驾车越野的需求，追求的本就是审美的满足；所以形神兼备的越野车才会成为小众车型，形似神不似但主攻大空间多用途的SUV成为主流车型也就不难理解了。
那么如果有一种车型既有越野车的强强度和越野能力，同时还有足够大的载货空间，耗油量又能介于越野车和SUV之间的话，这种车型是不是更有吸引力呢？皮卡就是这种车型。
纯粹的越野车没有什么运载能力，皮卡的货斗凸显出了优势；SUV不能越野、只是略微省油，皮卡能越野、能拉货，车身框架相比越野车少用了不少钢材，整备质量略低则耗油量也能略低，似乎用途要比SUV更丰富。
所以皮卡才能在曾经的“汽车王国”美国成为最热门的车型，而中国汽车文化受到美国的影响较大，皮卡也会成为国内的流行车型。但前提是皮卡车的使用便利性要足够高，不能总面度限行，也不应该因为驾驶的车型是货车而要更多的驾驶资质证明；曾经驾驶皮卡确实会面对这些问题，但在2022年里，地级与以下标准的六百余个城市都解除了皮卡进城的限制，而双证更是在三年前就取消了；很显然皮卡已经在转型乘用车型，下一步预计就是缩减皮卡的年检频率。
皮卡可以不定义为乘用车型，只要把年检频率缩减到与九座以内的客车相同，使用体验就会与轿车没有区别了；至此皮卡注定会成为下一个大热门，而这块市场的开拓，很显然又是给长城汽车量身打造的。
别看哈弗H6已经是连续七年多的SUV销量冠军，长城皮卡可是连续20年的皮卡车销冠，从1998年开始向海外出口时，出口量也一直是第一名。
所以长城皮卡在这一领域中的地位是难以撼动的，只要皮卡市场完全激活，长城汽车既有可能依靠皮卡加速实现销量目标。
不过真正能驱动皮卡加速进入家用车市场的驱动力也得是插混系统，以皮卡的整备质量标准可以实现耗油量基于SUV&ORV之间，而插混技术的应用可让皮卡的耗油量低于主流SUV，这样就更容易让消费者接受了。但这种技术应当先应用于主流车，比如风骏系列和炮皮卡，随后再用于X炮等全尺寸皮卡车，只有造出物美价廉的皮卡车才能真正获得消费者的认可。
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