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最好的工程师应该为了最好的性能和最好的用户体验，去挑战一个传统的架构，尤其是这个架构的底层逻辑。
——刘涛
尽管由于疫情的原因，智己汽车推迟了首款量产车型的发布会，但还是在昨晚如期公布了智己L7 Pro的售价——40.88万元。智己汽车联席CEO刘涛把智己L7 Pro的竞争对手锁定为蔚来的ET7和宝马5系，究竟能否征服消费者的钱包，且让我们拭目以待。
智己L7 Pro的售价贵吗？在社交媒体上，有人留言说“现在这些新能源真敢定价”，也有人认为“轻奢的内饰和堪比超跑的操控物有所值”，然而点赞最高的留言是：“智己L7一如既往的美，出乎意料的爽”。
驾控性能似乎成为了这台长度超过5米，轴距超过3米的中大型轿车最大的卖点。
为什么智己L7要选择驾控作为定位呢？刘涛称，2019年，团队在给智己L7做产品定义的时候，最核心的亮点有三方面：超跑的性能、惊艳的外观和高阶自动驾驶能力，其中，“超跑的性能”被放在了首位。
电动化时代，性能似乎是触手可及的，很多车都可以跑进3秒俱乐部，轻松颠覆了豪华品牌们积累了100多年的技术优势，但3秒破百就能代表超跑性能了吗？刘涛用“当然不是”来回答。他认为，超跑之所以贵，不仅是有非常出色的0-100加速，更重要的是有与之匹配的底盘操控。智己L7在开发之初，便以追求“极致的驾控性能”为最高目标。
早期的电动车，有很多“傻快”的车型，加速接近法拉利，操控散如拖拉机。没有全新开发的纯电平台，而只是在油车平台上换一个电驱能有多好的效果？就好像把一台汽车发动机安装在马车上，情形如何很容易想象。“如果用新瓶装旧酒的方式去造电动车，其结果一定是非常糟糕的驾控，更可怕的是，甚至还会造成非常严重的安全隐患”。
在刘涛看来，电动车时代造车的门槛其实更高，因为强大的动力、极快的操控响应，必须要有顶级的底盘以及调校才能hold得住。
那么，为驾控而生的底盘应该是怎样的呢？智己的答案是“四轮转向全驱系统”+“混合胎宽”+“超低重心”+“大师级底盘调校”。
超低重心是如何实现的呢？刘涛透露，为了把降低重心做到极致，智己的工程师近乎偏执地一毫米一毫米地死磕技术，研发了“卧式”电芯方案，让原本纵向站立的电芯“躺平”，不要小看这样一个看似简单的“卧倒”，智己汽车必须要重新设计电池的结构，重新攻克冷却系统的布置难题，重新设计电池的管理系统。正是这种偏执，让智己L7的重心，比宝马530Li的重心低66毫米。
四轮转向全驱系统向来是豪华品牌的看家本领，智己汽车也瞄上了这一点。据称，在40万级别车型中，智己L7是唯一配备智能主动转向后桥的车型，它的后轮可以进行12度的转角控制，低速时反向偏转，减小转弯半径，高速时则同向偏转，提高过弯稳定性。很难想象，智己L7这样一款车长超过5米的车型，转弯半径和高尔夫差不多。
智己L7另一大亮点是搭载了倍耐力P Zero超跑级性能轮胎，也如同超跑一样，采用前窄后宽的布局，前胎宽245毫米，后胎275毫米，智己L7偏于后驱，这种“混合胎宽”的布局更利于提升抓地力。
最后不得不提一句智己L7的底盘调校，为了将“驾控”做到极致，智己L7与威廉姆斯前瞻工程团队合作，英国米尔布鲁克试车场花了一年时间，对智己L7进行了前后两轮、超过100项底盘指标和软件参数的精心测试与调校，让智己L7顶级底盘的潜力发挥到极致。
有数据为证，智己L7实测稳态最大侧向加速度近1个G，麋鹿测试成绩超80km/h，1.69的超五星抗侧翻系数……
也许对普通用户来说，智己L7这种追求极致的操控有些过剩，但刘涛并不这么看，他认为，一部真的豪车，就是“好上手、易操控、开得爽”的好车。
智己要做的，就是要通过越级的底盘硬件和追求极致体验的调校，让一台3.1米轴距，将近5.1米长度的中大型行政级轿车，可以在任何地方——不论是在拥挤的街头，还是高速，抑或是山路和赛道，各种场景下都可以游刃有余。“这便是智己L7所追求的高级驾控体验的感觉，也是我们所创造的snake move这个标签背后所想传递的价值”。
除了出色的驾控性能之外，智己L7的做工用料、科技等配置也是它敢卖40万的底气。
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