857
在众多跑车制造商当中，保时捷应该算是独树一帜的，这“一帜”可不是说它在操控上所享有的那些名号，而是在于保时捷先于不少跑车制造商开启了不同汽车类型的尝试，而且每一次尝试几乎都是成功的。
比如曾经被嘲讽一定不会成功的Cayenne卡宴与为了销量而来的Macan，就成为了后来各大跑车与豪华汽车制造商竞相模仿的对象。而在SUV市场之外，保时捷打造的五门掀背车——Panamera帕拉梅拉（以下称帕拉梅拉），也是一款继承了Grand Turismo的特殊跑旅车。
其实帕拉梅拉应该算是保时捷对于跑车制造的一种延伸，在美国人打造双门四座轿跑车的情况下，帕拉梅拉希望借鉴过去的GT，打造出一台更适合家庭使用的轿跑，于是便有了这台跑旅车。
从车头上看，帕拉梅拉的确与保时捷718、911两大跑车有着较为紧密的家族关系，蛙眼造型大灯还是车头的标志物。而三区分离的导流结构在跑车当中会显得比较传统，但是完全下置的进气孔会让整个低平的引擎舱都完成视觉重心下沉，配合穿体而过的长扰流与导流孔内的两段短扰流板，帕拉梅拉的空气动力学结构仍不逊色于跑车。
而从侧身我们不难看出，帕拉梅拉之所以被称为是跑旅车，而不是跑车或轿跑车，就是因为它作为一台五门掀背，实际上拥有更长的掀背行程。而且从B柱往车尾延伸的部分，其的确是有意对弧顶进行了一个拉高，这使得即便不是Shooting Brake猎装版，这台车还是与Wagon旅行车有一定相似度。
当然，保时捷自然不会允许四不像的存在，所以在拥有类似旅行车的车顶结构的情况下，为了提升车辆的动态驾驶性能，其车身面板还是进行了边缘的收缩处置以降低风阻的影响。同时，前制动散热孔、运动侧裙、电动尾翼、双边共四出排气管等等均有所匹配，配合前后规格有异的倍耐力P ZERO系列轮胎（前275/35 R21、后315/30 R21）与PCCB套件中的前十后四活塞碳陶瓷刹车制动卡钳，性能味道是一点儿都没有减少。
车舱部分，尽管帕拉梅拉已经不是一台完全追求性能的车辆，但为了最大限度降低内置硬件与装饰对整备质量的影响，车舱里除了使用碳纤维材料外，还采用了更简洁的对称中控来减少功能区占位。
但与此同，帕拉梅拉似乎并没有改掉保时捷身上的老问题，那就是电气架构。关于车辆驾驶操控辅助的部分是没得挑，可是出自MSB平台的它空有一块12.3英寸触控屏，但它的界面UI与信息娱乐功能对比当下市场缺陷的有些格格不入。或许是为了追求清晰上手，帕拉梅拉的车机界面有些扁平得过头，四四方方的UI风格很像是过去的老年智能机，尽管有语音交互等功能，但它的识别率与响应速度却明显不及奥迪的MMI。
没错，帕拉梅拉的车舱里也有足够多的豪华配置，但即便是在245.80万元的行政加长版上，包括柏林之声音响、后排液晶屏、后排电动遮阳与隐私系统，甚至是后排的第三个USB接口都需要付费选装。
此外，车辆在辅助驾驶中的标配还是定速巡航，想要获得全速自适应巡航以及对应的并线辅助、道路交通标识识别、主动刹车等等都需要额外付费，而且想把自适应巡航扩展到全速域使用，还得支付额外6000元，这不禁让人感叹，保时捷是“真·有钱人”的大玩具。
话说回来，帕拉梅拉虽然以一台跑旅车的形象登场，但这个跑字仍是比较关键的。
引擎舱之中最入门的2.9T V6发动机与对应Turbo S的4.0T V6发动机都拥有两个涡轮增压器，后者将会通过463kW(630Ps)/820N·m、8速PDK湿式双离合变速箱以及全时四驱系统，在3.2秒内破百，直线表现仍是超跑级别。
同时，造价不菲的前桥双摇臂与后桥多连杆式独立悬架，也将会在PDCC Sport动态底盘控制系统、带助力转向的后桥转向系统、48V主动防倾杆等等系统与配件支撑下，达成赛道级的操控表现，并在奥迪RS6等“小辈”面前耀武扬威。
标签: 打造
内容由作者提供，不代表易车立场
