中国能不能造好性能车？UNI-V有几句话要讲！

2022年3月，长安UNI-V选择以数字直播的方式上市。从首次亮相以来，长安UNI-V已经吸引了足够多的视线，作为基于方舟架构打造的首款轿车，长安UNI-V的正式上市，不仅对于长安、对于UNI序列具有重要的意义，也可能成为“中国造”汽车的一个重要时间点。

原因无它，长安UNI-V是一辆有着相当运动气息的车，无论是“五门掀背轿跑”的定位，还是长安为消费者所提供的2999元的运动酷玩包（含疾风运动套件+四出排气筒）；4999元的电动飞翼包（含智能电动尾翼+电动掀背门），乃至方舟架构优异的运动学设计和机械素质和蓝鲸新一代NE1.5T高压直喷发动机的充沛动力，都让无数粉丝沉迷于长安UNI-V的运动味。

然而，对于UNI-V究竟算不算性能车，在舆论中却出现了明显的分化。大多数主流媒体和大多数网友都认为，UNI-V无论是犀利的外观设计、可供选装的四出和电动尾翼、还是蓝鲸发动机的动力表现，都足以担当起“运动”二字；而在B站等平台上一些以“专业”自诩的视频播主和“骨灰级”玩家则有着不同的看法，他们认为，UNI-V虽然在同级中有着相对优秀的动力表现，但操控仍然无法与那些售价不菲的“真正的性能车”相提并论，而四出和电动尾翼则被他们视为“花架子”。

一千个人眼中有一千个哈姆雷特，诚然，UNI-V不是保时捷911，也不是捷豹F-type，但如果就此否定长安UNI-V的长处和优势，同样不够客观。UNI-V并不是第一个以性能、运动为主要卖点的“中国造”汽车，最近两年来，MG5、影豹等车型亦尝试过这条道路，也同样遭受过一些苛刻评论家的非议。为什么，我们不能对“UNI-V们”更宽容一些、承认他们的进步呢？

观察日本的性能车发展历史，或许能够让我们对于UNI-V更有信心。

拥有120多年历史的汽车，早已不再是交通工具那么简单。当汽车文化发展到足够高度后，总有一些人不满足于主流的汽车文化，追求另外一种超越界限的速度与激情。于是，汽车市场中最小众、却也是利润率最高的细分市场就此产生——这就是高性能车。

毫无疑问，当一个国家的汽车工业达到一定高度的时候，性能车乃至超跑的诞生就是水到渠成的一件事，欧美的汽车强国都是如此。而中国的邻国日本，从70年代末到90年代初，羽翼丰满的日系品牌纷纷推出自家的性能车，GT-R、NSX……这些名字对于车迷来说，至今仍如雷贯耳。

那个时代的JDM日系性能车，已经得到了全世界车迷的公认。即便是最苛刻的评论家，面对GT-R和NSX，也很难再吹毛求疵，认为它们是不够纯粹的性能车。

但日本的性能车，也并非一夜之间被缔造而出的。二战后的二十年(1945-1965年)是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了战争创伤和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。上世纪60年代，日本汽车开始普及化，无论是丰田，日产，还是新兴汽车生产商本田，都已不再拘泥于民用汽车的设计和生产，开始纷纷投入性能车的研发制造。

1978年，马自达推出了第一代RX-7。这辆以转子发动机闻名的轿跑车，其实“参考”了同时代的保时捷924。由于保时捷924的成功，RX-7的外观毫不掩饰地“借鉴”了保时捷。但却在另一些方面选择了更廉价的替代方案，保时捷924采用了当年最昂贵的独立悬挂，而RX-7选择的是麦佛逊式前悬挂，后悬挂则改用了来自马自达自己设计的带有瓦特连杆的“live-axle”非独立悬挂结构。RX-7的转向结构也放弃了保时捷的设计，而采用了廉价的循环球结构，刹车也使用了鼓式刹车。

对于日本车迷来说，几乎从来没有人从一些片面的角度来否认RX-7。即便它早已停产，车迷对其的喜爱丝毫不减。

把视线转回中国，站在2020年代的起点上，长安UNI-V的诞生可以说是顺应了时代。它可能并没有与本世代最优秀跑车一较高下的能力，但它用相对低廉的价格，为向往性能车的那些年轻人，提供了一个拥有不错运动感的车型选择——最大功率138kW、在1500rpm下即可输出300N·m的峰值扭矩，如果把UNI-V送到过去的时代，其动力已经远超80年代的AE86，同样是作为年轻人的第一辆车，UNI-V已经足够快。

诚然，UNI-V并不是一辆把所有“天赋点”都加到“运动”这一项上去的车型。比如，UNI-V的蓝鲸7速湿式双离合变速器，采用了瞬态扭矩控制技术，可以基于驾驶意图判断，通过对离合器的瞬态传动扭矩进行主动控制，吸收加速时发动机对传动系统的冲击，提升加速线性感和瞬态响应；为了让普通用户更加轻松过弯，长安UNI-V还采用了DTV动态转矩矢量控制技术，在进行较为激烈的弯道驾驶时，控制器能够通对刹车力大小的控制，智能分配内外侧车轮的驱动力，按照驾驶者意图精准控制行驶轨迹。

如果把UNI-V当成一辆赛道上的跑车，那么这些技术反而可能让它在关键时刻丢失转速。毫无疑问，UNI-V是一辆偏向运动的家用轿车，驾驶它的大多数人与你我一样，是有着赛车梦想的普通青年，而不是戴着头盔的专业赛车手。所以，它必须要兼顾一定的实用、经济与舒适。我们知道，真正的赛车甚至连内饰都要考虑减重，方向盘、座椅都是能简单就最简单，至于音响喇叭，更是一个都不装。但对于日常来说，那样的做法显然无法得到普通消费者的认可。

就像“叶公好龙”的故事一样，如果UNI-V牺牲掉一切舒适性和实用性，把自己打造成一辆“纯粹”的跑车——就像法拉利812那样，一辆大几百万的豪车却连座椅都是手动调节——又有多少键盘侠会真正为之买单呢？

UNI-V的做法是，在达到同级优秀的动力和操控表现同时，在仪式感上也竭尽全力。按下“SUPER RACE”按键后，UNI-V的电动尾翼便会立刻升起，同时，仪表也会切换到专属的赛道UI界面，将发动机的涡轮压力、输出扭矩以及各个方向的加速度G值显示出来，超增压控制和弹射起步功能也随之就位。这些可能会让“专业人士”不屑一顾，但却能直击新世代消费者——为什么大家如此酷爱性能车？不仅仅是因为它们速度够快、外观够帅，更因为“快”和“帅”能够实现自我满足，性能车是一种信仰和情怀，开着它们出去，哪怕不飙、就是堵在红灯前面，也能赚够回头率，而长安UNI-V无疑在这方面已经做得很好。

事实上，真正的性能车永远都只能是小众的爱好。长安UNI-V所昭示的，是在中国方兴未艾的汽车文化。它或许只是一次中国性能车的启蒙，而非中国性能车的巅峰。就像当年日本性能车一样，通过一次次尝试，来培育出本国消费者对于性能车、对于汽车改装，对于汽车文化的热爱。最终，让品牌形象通过一辆辆性格鲜明的性能车得到升华。

正如长安在上市文稿中说的那样：“UNI序列承载了用户对美好生活的想象，而方舟架构，则为所有这些想象创造着无限可能！”搭载蓝鲸iDD混合动力系统，以及搭载2.0T动力的UNI-V，最快第二季度就会与用户见面。到时候，人们会见到一个更加运动的UNI-V，而如果再过五年、十年呢？在那个时候，我们或许会见到一辆能够称为“同时代最优秀”的UNI，一辆足够与911、GT-R一决高下的UNI。

如果是真正热爱汽车，同时又对于“中国制造”有着足够信心的人，谁不愿意见到那一天的到来呢？