电马也要人马合一？试驾马自达CX-30 EV

       说到马自达，可以说是又爱又恨。爱是因为人马合一的那种驾驶感的确让人难以释怀和转子引擎的独步天下，恨是因为近几年马自达的“不思进取”。在产品上，没有太多革命性的突破，在新能源车泛滥的时代却迟迟没有应对措施。

       其实很多人都以为创驰蓝天是一个发动机技术，其实它是一个通过结合发动机、变速箱以及整体车身动态性能的一个综合技术，可以说是人马合一的精髓所在。前驱车，在这套技术的加持下，能够达到如此好的操控实属难得。然而，马自达宣称要做一台纯电车的时候，第一个反应就是这台车真的还有人马合一吗？

今天，就来试驾这台马自达首台纯电车型CX-30 EV。

      所谓人马合一就是底盘调教扎实、方向指向精准、油门响应能够迅速反应，但是如果换成是纯电车型，这些驾控质感还有吗？这是我开之前最大的疑问。

     先看参数，这台车CX-30 EV 长宽高4410*1852*1655mm，轴距2672mm，整体尺寸上比燃油版马自达CX-30稍微增加了一点。CX-30 EV是一个前驱布局，搭载一台永磁同步电机，最大功率160kW，最大扭矩300N·m，配合的是61.1kWh容量的三元锂电池，提供NEDC450km的续航。悬架方面，前麦佛逊后扭力梁非独立悬架。

从这个动力参数上并不算特别惊喜，但是因为电驱的原因，在电力输出的时候，将获得非常线性的加速。当然，许多新能源车的品牌会把前段的动力调教得非常迅猛，而忽视了在快速提速之后对车辆的整体控制，在这个方面就能体现出马自达的看家本领了。

在提速之后，加速过程非常细腻，没有那种突然之间加速却收不住的感觉，它是一个循序渐进的过程，这种加速感和马自达燃油车系列非常相似。同时，会感觉到在加速的过程中，车身的整体性越来越强，稍微动一下方向盘，车身并没有出现明显的摇晃，在左右摆动的过程中，从底盘到悬架都能紧紧结合在一起，能够很好保持加速的轨迹。

     在试驾过程中，尝试在无其他社会车辆道路上做几个快速转向动作，速度在50km/h左右，这时车身的底盘就会体现得摇晃程度加剧。主要的原因在于车身重心较高，同时后悬架为扭力梁，让车身在高速遇到转向的过程中，重心转移的惯性导致车辆出现不自然的侧倾，但是幸好电池位于车辆底部，某程度上能够降低重心，但却弥补不了结构上的问题。

当然，在日常驾驶过程中基本上很少出现这种测试动作，如果在平稳驾驶的过程中，其实不容易察觉到。在车身的刚性上，CX-30 EV也是有所加强，所以在遇到大弧度转向的时候，侧倾的抑制依然能够保持马自达原有的水准。别忘记CX-30 EV是一辆小型SUV，所以操控性的标准也不能用轿车的作比较。

在制动效果方面，纯电车型都倾向于用动能回收来减速并制动，这样能够更好地减少刹车片的磨损，同时能够更好地增加续航里程。所以在紧急制动的过程中，整体表现还算满意，在制动力度和距离当中，也有比较好的成绩。

开上CX-30 EV之后，关注点都在驾驶体验上，却忽视了车内的部分。当然，在试驾完静静地坐在车内的时候，发现CX-30 EV的内饰真的相当传统，可以说是在燃油版的基础上照搬过来的，没有太多新能源车的特征，更不用说互联网的元素了。或者马自达在互联互动这方面并不太在乎，因为马自达很清楚，在人机交互这块是拼不过新势力的，倒不如老老实实把驾驶这块做好才是王道。

在电动机领域，CX-30 EV能在驾驶方面带来不错的惊喜，至少能够感受到它是出自马自达的调教。但是在新能源车的领域当中，马自达还是一个刚入行的弟弟，虽然有扎实的基本功，但是在纯电平台上要玩出更多花样和驾驶乐趣还是需要时间沉淀的。

如果对人马合一有情意结，那么这台CX-30 EV的确会给到你惊喜，但是如果用新能源车的新潮玩法套在它身上就不太合适了。就如找一个理工男谈恋爱一样，不解温柔追崇自我是他的本性，让他改变需要花很大力气。在面对新能源车竞争那么激烈的当下，玩操控会是一条路子，但这条路什么时候到头还是未知数。

在新能源领域当中，四驱版本的车型比比皆是，马自达在这方面也是短板，所以在各方面都在围攻的状态下，马自达要选择怎样的方向来突围，就真的值得深思了。