在比亚迪秦Pro新能源身上看比亚迪进化之路

     早在2008年，是中国汽车工业发展正值蓬勃发展的萌芽阶段，这个时候的汽车消费都被合资品牌所占据。无论是科技技术、产品质量以及销量，与自主品牌相比较，合资品牌在这方面的优势无容置疑，但这不是一个泱泱大国汽车工业的发展势头。毕竟引入外资企业，洋为中用才是我们的根本目的。

这个时候，以研发电池起家的比亚迪不甘寂寞，立志要做汽车。比亚迪最先让我们留下印象的或许就是F3这个车型，无论是外观、内饰以及动力总成，都参照丰田花冠来设计制造。有那么一段时间，甚至还出现买比亚迪F3送丰田标的营销策略。

   然而，十几年过去了，丰田还是那个丰田，但是比亚迪再也不是原来的比亚迪了。从模仿起家，到实实在在邀请设计师自主创新设计外观内饰，到研发核心技术引领新能源热潮，比亚迪这几年的路虽然坎坷，但总算走顺了。今天就跟大家聊一下比亚迪DM技术。

比亚迪DM系统（即Dual Mode 系统）是比亚迪插电式混合动力技术的简称，用当今的语言来说，就是获得了更好的燃油经济性的同时，拥有纯电车的行驶加速性，同时解决纯电车续航焦虑的综合型产品。

比亚迪第一代DM插电式混合动力系统架构，实现了0-100km/h的加速时间10.5秒以内，综合油耗为2.7L/100km，放在F3 DM车型上，获得了非常好的销售成效。但是由于初创技术，所以稳定性还是有所欠缺。而第二代DM系统，

2013年，发布“542”计划（分别代表加速、四驱和油耗）的提出，在当时为以“秦”为首的产品建立了“性能”这一有力标签。所以，为什么我们是从秦Pro新能源来重塑比亚迪的进化之路。然而这一代的DM已经和新能源能够挂上边了，同期推出的唐系列也是得到了广泛的认同。

这一代的比亚迪DM，实现了0-100km/h加速4.9秒的进化，但是在发动机的整体性能表现上还是有所技术欠缺，经过众多车型的市场验证和用户反馈，比亚迪总结出在发动机气门开闭控制以及电机动力衔接上需要增加技术修正，这样就开始研发第三代DM插电式混合动力系统，也是目前我们能够看到的DM系列。通过不断演变，DM系列还进行了进一步的提升，开发出DM-i和Dm-P等方向，从注重燃油经济性到注重动力输出的速度提升，比亚迪逐步把DM技术玩透了。

事实上，在第二代DM系统中比亚迪拥有一些比较明显的问题，而“掉电太快”是当时作为一款插电式混合动力产品不可规避的方面。虽然是能够插电补能，但是对于55km-120km的纯电续航还是太短了，需要在电控方面进行提升。

因此，针对在量流方面进行优化，比亚迪开发一个全新“BSG电控系统”，把电机和电控系统能够在与发动机的输出形成错峰效应，通俗来说就是能够实现互补，让整个能量流系统更加平衡。

解决了电耗过快的问题，比亚迪又同时面临另外一个问题就是电池效能保持的问题，这方面需要集中解决两个环节，一个是就是热管理，如何对电池进行恒温，应对寒冷天气导致电池分子不活跃的问题，另一方面则是电池安全性问题。

首先说下热管理，DM3拥有了比前一代更加复杂的热管理交叉系统，包括空调冷凝器、发动机中冷器、增压器进气、电机温控以及电池水冷。利用发动机的热源来协助空调，配合利用空调冷媒实现两套系统的降温。同时在冬季低温环境下，电池组的预热和保温则通过了发动机热源（水）和PCG加热来提供保障，让电池在低温环境下也不会衰减。听上去非常技术流，但实际上就是利用发动机本身产生的热量进行有效管理，类似北方的供暖原理一样。

另一方面，电池安全性就是重中之重。不过，幸好比亚迪是制造电池出身的企业，对于电池技术方面的研发对于他们来说也是比其他品牌走在前头。经过多年技术磨练，创造出我们目前热熟能详的刀片电池管理系统，提高电池本身的稳定性，同时确保在快冲快放下的电池使用。

所以，秦Pro作为比亚迪最新研发并实验的产品，无论从DM系列还是EV系列，都可以说凝聚了当时比亚迪最先进的技术。在产品阵型上，秦Pro新能源是最为齐全的，包括1.5T DM系列，拥有53km、82km两个纯电续航版本，还有NEDC续航为401KM、420km和520km。

 插电混动技术作为一个技术上的突破，比亚迪可以说是功不可没。在混合动力被日系品牌占据的当下，比亚迪能够在技术研发上走出新的道路，并获得广泛的市场认同真的非常不容易。兼顾油耗和获得良好动力加速这两个消费者的刚性需求，DM系列都能够一次性满

足，在其他品牌都在突破新能源长续航的技术瓶颈时，比亚迪已经另谋出路找到新方向了。