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印象中的滴滴，已经没有前几年那么活跃，只是偶尔会因为大裁员和停止上市，才会被人们提及。早年发展很顺的滴滴，似乎从顺风车刑事案件发生后，便“负面”连连，无论主动，还是被动，它都在逐渐淡出人们视野，但似乎好多人还是想“置之死地而后快”，越来越差的口碑，让其也正在走向一条“死胡同”。
但当年先后并购掉快的、优步的滴滴，从来也不是“吃素”的，命硬的很，温柔、低调的背后，藏着一颗伺机而动的心。曾经坚称不造车的它，近期又被曝出开启了第二轮自研车辆的计划，项目命名为“达芬奇”。据了解，目前团队人数大约在1700人，大部分人员在北京顺义。首款车型是面向消费者的A级纯电动汽车，车型代号为C1，价格约在15万元人民币。该计划可能会在今年6月份对外公布，并且在争取明年的年中交付。如果真的能在明年如愿交付，那只能说明滴滴对于这件事儿，是真心拼了，当然也是其对造车“蓄谋已久”的厚积薄发。
不过由于消费者市场的不确定性，加上滴滴的“口碑”近年来急转直下，所以它也做了两手准备。滴滴造车计划中，还有另一车型D1 Light，据了解是比亚迪D1的轻量版，面向的目标客户则是依赖滴滴平台生存的网约车司机。
这种做法无疑对于滴滴来说是最具优势的，丰富的资源基础很利于滴滴从他们身上“薅羊毛”，正所谓“有钱不赚是傻蛋”，大家本就是合作关系。以目前滴滴的几百万网约车司机为基础，只要转化其中1-2%，保证每年产量5万台，就能养活一款车型了。而有了这第一款车的销量，第二款、第三款……滴滴汽车就成了。
不过，并不是所有人都对于滴滴造车计划持乐观态度，认为它虽然有很好的资源，但压力和风险并存。
首先是滴滴造车的“人不行”——
滴滴造车，属于比较典型的外行造车代表，没有一个懂车的人带队。负责消费者市场车型的是罗文，跟随程维10年的死忠粉，负责过一些滴滴业务的产品工作，包括支付、专车、外卖等，但却完全没有汽车行业背景。分析师称，互联网产品和汽车研发与制造，无论从思想、研发，还是生产过程，都完全不同，后者的高复杂度、高精度及高品质要求，不是设计会用Axure和PPT就行了的。所以滴滴C1车型与罗文之间的相互挑战压力极大。
而负责滴滴网约车版车型D1的是副总裁杨峻，据资料显示，其以前就职于联想，属于柳青带进滴滴的联想系核心成员，不过也没有造车经验，应该更多的倚仗来自于小桔车服业务。而该业务总经理陈汀，应该也是杨峻的主管，也是跟随程维创业多年的死忠粉之一，同样没有汽车经验。
其次，是造车资金压力大——
造车烧钱，而滴滴的日子似乎并不宽裕，虽然上市了，但目前市值不足180亿美元，并且持续巨亏，。2021年前三季度累计亏损达到了496亿元人民币，同比扩大1335%。从年初大规模裁员，到前阵子退出俄罗斯市场，都是为了减少亏损，缓解现金流的的表现。那么还有多少钱供其造车呢？哪怕是购买一个造车的资质，都不是一个小数目，对滴滴的现金流压力可想而知。
最后，最大的风险还是监管力度，可能因此变得更大，更不确定——
滴滴造车最大的风险，还是在于监管层面。无论从美国退市，还是暂停香港上市，都是由于其涉嫌信息安全与泄露方面的问题。而如果网约车司机采用了大量滴滴研发制造的车辆，几十万甚至上百万的“滴滴”牌网约车在路上跑，无疑滴滴可以拿到更多、更底层数据，当从车辆采集的数据和运营运营的数据结合之后，它能够掌握的信息，敏感系数将更上升到一个新的等级，也势必会迎来更大力度的监管，所以存在着非常大的不确定性，如果进而被牵扯到网约车业务，风险和损失就更加难以估计了。所以，监管仍然是滴滴造车计划中，最大的不确定因素。
写在最后：
曾经宣称不造车的百度、华为都已经开始从车企的服务商，向车企角色转变。而滴滴选择加入这个赛道，相信不会是眼红于“蔚小理”的巨大市值那么肤浅，而是与其业务终局走到自动驾驶有关，毕竟自己干才更可控，只是它的未来将何去何从，还不明朗。
本文为“车评网”原创，作者：林小丽，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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