新MAZDA CX-5 20万级最优选

落笔之前，迟迟未能定下新MAZDA CX-5到底需要我们传递些什么，十年光景，依如老友一般。相信几乎所有待购、已购甚至已经换过几次车的用户，对于马自达品牌的认知都是非常清晰的。

单独去审视了解马自达品牌，了解新MAZDA CX-5，“魂动设计”“创驰蓝天”“人马一体”三大ICON背后，依旧是那个坚持为驾驶者矢志不渝造车的马自达品牌，依旧是一台拥有无尽驾驶乐趣的MAZDA CX-5。

但深处极速变革的中国汽车市场，面对一个又一个凶猛冲击购车价值观的伪命题，如新MAZDA CX-5一般“历尽千帆，不坠青云”的却也是少之又少。

角色设定，20万级别最优选

日系合资，20万区间紧凑级SUV，这样的角色设定必然要面对市场、用户的无数次同级别对，既然如此，将新MAZDA CX-5定为“20万级别最优选”必然面临着一些对手，这其中最需直面的就是同属日系的老牌劲旅——丰田与本田，车型选择也就是大家所熟知的广汽丰田威兰达与广汽本田的皓影。

情感共鸣前的硬核数据

绝大多数的消费者选车，一般都是确定车型级别之后的品牌选择与产品数据、配置方面的比对，所选尽是本着“实用性”与“实惠”去的。同选顶配车型，价格、动力、配置的横向比较，自然能把这笔账看的清楚。而新MAZDA CX-5能够给到客户的，就是在价格、配置、动力、空间等多个维度竞争优势。

（相比广汽丰田威兰达/广汽本田皓影，新MAZDA CX-5的多个突出优势）

表明突出优势，我们再综合多个方面的配备差异来讲一讲，为什么新MAZDA CX-5是20万级别紧凑级SUV的最优选择。

配置的存在，是让消费者拥有更好的用车体验

通过以上的图表对比不难发现，同为纯燃油车四驱顶配车型，新MAZDA CX-5的售价要比另外两台车分别贵了1000元与10000元，车身尺寸与变速箱两个核心配备参数的对比也不全是优势，但细观数据的背后却有不一样的发现。

先说最简单的车身尺寸，轴距达到2700mm的新MAZDA CX-5实则不需要过大的车身尺寸来证明乘坐与储物空间的实用性了，尤其是机械空间出众的日系品牌更不用担心。（广汽丰田威兰达轴距2690mm，广汽本田皓影轴距2660mm）

而接下来，则是这个目前市面上存量不算多的6AT变速箱，这也是被称为20万-30万区间最聪明的变速箱。

离开福特之后的马自达品牌，创世蓝天发动机技术有了突破性进展，彼时的CVT变速箱已经无法更好的适配这项超前的发动机技术，马自达自主研发的6AT变速箱应运而生。“全速域锁止技术”带来的近乎完美的变速体验；“TCM自主学习技术”，通过收集驾驶员平时的驾驶习惯和驾驶风格，再重新写入变速箱，进一步优化变速箱的换挡逻辑，可以更好地适应驾驶员的驾驶习惯；“强制换档开关”的存在，可以更好地提升车辆的操控性，领会驾驶员意图，真正贯彻马自达“车随意动，人马一体”的操控理念。

关于6AT变速箱的优势在此不做赘述，但仅凭这一点就足以将这10000元的价格劣势补齐，但它的价值远不止于此。

其它一些相对“务虚”的配置，新MAZDA CX-5选择了放弃，至于为它的用户们留下了什么我们后面会提到。这些“务虚”的配置包含了不会高频用到的车内氛围灯、可使用环境且使用频次极少的自动泊车、形式大于实质的换挡拨片等。综上，其实新MAZDA CX-5在价格、动力、配置以及空间层面的优势一目了然。

回归驾乘本身，产品体验才是核心

运动套件层出不穷，性能车门槛显著下降；不遗余力的用肤浅且形式主义的营销行为为产品贴上“年轻化”的标签；披着差异化外衣的同质化设计。

个人认为“年轻化”、“运动化”以及设计上的“差异化”，对于汽车尤其是一台更注重均衡性的20万级别日系紧凑级SUV来讲，真的是一个伪命题，至少也是一个极为狭隘的定义。基于此，新MAZDA CX-5的产品理念就显得更为真实且更为贴近消费者对于以上三化的需求。而相比另外两款车型而言，在如今市场上，它真实产品力表现也更能获得消费者的认可。

从最基础的设计来讲，新MAZDA CX-5的魂动设计是与现阶段“主流”汽车设计形成差异化的核心存在，实则无需多言，但“新”就一定是有一些不同。

新MAZDA CX-5的魂动外观实现7项进化，分别为全新设计进气格栅、全新设计标识之翼、全新设计前后保险杠、全新设计前后组合车灯、全新铝合金轮毂、全新设计梯形尾门装饰、新的车身颜色。作为减法美学的起点，新MAZDA CX-5的设计师通过删繁就简的全新魂动设计，让新车尽显精炼之美。

即便放在设计差异化、年轻化、运动化的大前提下，又或是更为主观的审美标准之下，作为直接竞品的广汽丰田威兰达与广汽本田皓影在设计层面也是明显逊色于新MAZDA CX-5。前者繁复无章，后者距离当年经典的CR-V更是差之千里。

而运动化的真实性，三者相比较就更容易辨别了，甚至可以肯定的讲这三款车当中运动性能亦或驾驶操控最好的一款车一定是新MAZDA CX-5，毕竟另外两款车型从前身到现款都未曾提及或重点传播的自家产品的运动性能，所拥有的也仅限于一个伪命题。而从真实的用户画像以及用户口碑而言，这两款车也是不具备足够突出的驾控性能的，但马自达品牌“车随意动，人马一体”的驾控理念却已是久负盛名了。

在已有高品质驾控体验的前提之下，新MAZDA CX-5实现GVC PLUS（加速度矢量控制系统）升级版和i-ACTIV AWD智能四驱系统的两大技术进化，进一步提高行驶安定性能的同时，新MAZDA CX-5作为一款城市型SUV的越野能力得到解锁，大大增加了这台车的可玩儿性与用车场景，乐趣翻升。

马自达的化繁为简甚至体现在了它的驾驶操控层面，有一丝当下保时捷911的味道。虽然更多热爱驾驶的人更喜欢以前纯粹的911而非帮你主动解决一切的驾驶机器，但并不是所有的用户都有这样的兴趣与驾驶能力。而一台更加大众化的新MAZDA CX-5所需要做大的，其实就是让它的用户们觉得好开。

GVC PLUS（加速度矢量控制系统）会实时检测驾驶者对于方向盘的操控，在进入弯道时能够通过微控发动机扭矩，优化前轮负载，提高抓地力与前轮的响应性，主动且有效的控制车身姿态，让入弯过弯的动作更加流畅舒服；出弯时抑制过度转向，提高稳定性。

简单地讲，马自达品牌旗下车型当然还有新MAZDA CX-5所带给用户们的驾驶乐趣，实际上就是在难度系数高的驾驶环境中更容易驾驭自己车，让习以为常的老手们觉得舒服，让经验少的驾驶者们更容易上手，而非追求赛道版的极限驾驶。

马自达品牌最令人信服的就是，这个品牌所提出每一项技术或者理念，都值得用户信赖与欣赏。这样的评价，是为新MAZDA CX-5增加的i-ACTIV AWD智能四驱系统以及追加的Off-Road Traction Assist越野牵引辅助系统而准备的。

虽然MAZDA CX-5自问世以来就为它的用户们提供了四驱版车型，但提出更高层次的“人马一体”理念，突出新MAZDA CX-5的越野能力也是本次上新所独有的。四驱顶配车型拥有i-ACTIV AWD智能四驱系统的同时，新MAZDA CX-5所追加的Off-Road Traction Assist越野牵引辅助系统，能实现单边或两侧打滑的两个车轮锁死，从而实现交叉轴脱困。对一台主要城市驾驶的SUV来说，越野能力的提升无疑大大拓展了其实用功能。

虽然三款同级别产品当中，广汽丰田威兰达配备了陡坡缓降功能，但综合以往对于两车车型的越野能力测试以及车型本身的定位而言，三款车基本是没有办法在越野能力上拉开非常大差距。

但同属于城市型SUV，同样是前置的适时四驱，广汽本田皓影的越野能力相对较弱，原因有两点。皓影的四驱系统是基于前轮驱动，中央差速器为电控多片离合器，而轮间限滑靠电子制动来实现的适时四驱系统。车辆本身所搭载的1.5T发动机动力相对较弱，其次其匹配的CVT变速箱传动效率较低，再加上变速箱的保护机制，发动机比较难拉到高转数，因此也会导致轮上扭矩会较差，实则很难发挥出过硬的越野能力。

而燃油版广汽丰田威兰达的DTV动态扭矩矢量控制四驱系统，与新MAZDA CX-5的i-ACTIV AWD智能四驱系统以及其追加的Off-Road Traction Assist越野牵引辅助系统相比较来讲，也并无绝对优势，与最普通四驱结构最大的区别是在后桥左右两侧导入了两个连轴装置，可以让车辆独立控制后轮左右动力的扭矩无级分配，最大扭矩分配比达到0:100~100:0，由此增强了越野通过性。而DTV动态扭矩矢量控制功能也与新MAZDA CX-5的与GVC PLUS（加速度矢量控制系统）升级版有着几乎相同功效，通过扭矩矢量控制以获得更好的操控性，但在这方面的提升一定还是后者更胜一筹。

写在最后

对于马自达这样一个极具情感共鸣的品牌而言，相信言语间融入更多感性的词藻会更容易获得读者的认可；或许更加简单直接传递这台新MAZDA CX-5的驾乘感受有多么与众不同，能让当代多元化的消费群体更加热爱这个品牌。但之所以选择用更加客观、冰冷的价格、数据与技术，来评判几款同级别车型所呈现出的价值感，是因为本身选择20万级别紧凑型SUV的用户们所求就是务实，他们希望用更实在的价格选择到更好开的车，乘坐更舒服的车，配置更实用的车。

随着新MAZDA CX-5的到来，全新升级的“魂动设计”，更高层次的“人马一体”，将为它的用户们带去更加超越期待，更加真实的高品质用车体验。