「人汽」马自达中国市场迷路？

作者：宋家婷

在中国，因领先的技术而独具个性，令车迷且爱且恨的汽车品牌恐怕离不开这两个：一是电动车兴起之后的特斯拉，二则是发动机时代的马自达。

这个在中国市场坚持“小而美”的品牌，沉寂良久之后终于带来了颇具情怀意义的新MAZDA CX-5。

此时距离MAZDA CX-5初次登场已经十年之久。“永不褪色的经典”也是官方为之写下的定语，然而时隔十年后的再次会面，最初的长安马自达与一汽马自达已经合二为一。

作为“两马合并”之后的首款代表作，它能刻印新的传奇吗？站在新长安马自达品牌元年起点，它能重启马自达在中国市场的复兴之路吗？

至少目前看起来，车迷不太买单。

在不少自称“马粉”的车迷看来，“自从创驰蓝天发布到现在，除了次世代马3和CX-30以外就没有真正意义的换代”，曾经被奉为经典的动力总成也失去了吸引力。换言之，马自达品牌在中国车迷心中也陷入了低迷状态。

两马合并背后：并未见到起色

马自达曾因出色的操控性被誉为“东瀛宝马”，并因此在中国拥有不少铁粉。但作为一个小众汽车品牌，马自达对自身的定位更多体现在“小而美”，在中国市场同样如此。不过，它也有过自己的野心。

2012年长安福特马自达分家后，马自达在中国市场迎来快速发展，并自2015年起，连续三年实现高增长。

其中，2015年马自达中国实现23.5万辆的年度销售目标，创下继2010年近24万辆之后的历史第二高；2016年在华销量超过28万辆，以21.4%的增幅超过了这一年的销售目标。2017年，马自达在华销量更是首次突破了30万辆。

但好运似乎戛然而止。由于中国车市下行，马自达自2018年起又迎来三年下滑局面。其中，2020年马自达在华销量跌回21万辆的水平。这一年长安马自达销量约为13.67万辆，一汽马自达销量仅为7.8万辆。

按照马自达早前的规划，到2016年长安马自达与一汽马自达将均摊马自达40万辆的市场目标——现实显然与马自达中国的规划迥然相悖，这也多少促成了马自达在中国市场的“大一统”。

2021年4月，马自达中国发布人事任免通告显示，执掌中国市场十年之久的马自达（中国）企业管理有限公司董事长渡部宣彦调离，川村修接过了马自达中国事业担当之旗帜。伴随着这纸调令的，正是四个月后的“两马合并”。

2021年8月24日，重庆长安汽车股份有限公司、马自达汽车株式会社、中国第一汽车股份有限公司三方，就长安马自达汽车有限公司增资项目发布联合声明：新长安马自达变更为由三方共同出资的合资企业，长安汽车、马自达、中国一汽持股比例分别为47.5%、47.5%和5%。

数日后，在一汽马自达官方社交账号最后一篇推送发出后，一汽马自达结束了16年的历史。马自达在中国市场所有的新车生产、销售、售后业务，都归由长安马自达负责。这场大规模的合并重组，被视为正式开启马自达品牌在中国市场的发展新元年。

不过截至目前，马自达中国市场表现仍未看到起色。

2021年，长安马自达销量仅为18.40万辆，继续以两位数的降幅下滑。据媒体报道，马自达中国仅公布了三款车型的销量，其中昂克赛拉累计销量为9.07万辆，CX-5和CX-30销量分别为2.61万辆和1.73万辆。

加上一汽马自达旗下的CX-4和阿特兹，马自达在中国市场当下的当打车型只剩下5款。2021年全年，马自达只有一款CX-30 EV全新车型。

在推出新CX-5之际，长安马自达也再次启动了人事变动。官方宣布，曾主导“两马合并”的长安马自达汽车有限公司总裁中岛徹正式卸任，由住岡敬接任其职务。后者曾历任中国第2事业部部长、马自达（中国）企业管理有限公司董事兼执行副总裁兼CFO、中国商务推进部部长、中国事业本部本部长。

不过，新的人事任命能够带动马自达全新的变革吗？

错失新能源，发力新豪华？

从目前的公开信息来看，马自达或将有两个发力方向。

其一是发力新能源。

根据马自达规划，2022年将推出3款混合动力车、5款插电式混合动力车和3款纯电动汽车；2025年左右将推出13款电动汽车，包括纯电动、插电式混合动力和混合动力车型；2030年实现所有车辆电气化。

但细心的读者发现，这其中似乎并无中国市场时间表。作为佐证的一点是，3月9日马自达品牌旗下首款插电混动车型CX-60正式发布，官方只宣布在日本和欧洲销售。

对此有观点认为，马自达的发展重心并不是中国市场。不过在笔者看来，也不乏马自达对自家的电动车缺乏信心，毕竟中国市场竞争者众多，马自达CX-60折算下来36.40万元-39.80万元的售价，在中国新能源汽车市场很难有竞争力。

事实上，坚持“阶梯式”发展战略的马自达早已经错过了中国新能源汽车市场。2017年广州车展在接受媒体采访时，时任马自达（中国）企业管理有限公司董事长渡部宣彦透露，马自达与丰田正在针对EV技术进行共同研发，马自达会在EV方面把马自达所积累起来的技术，加上丰田的技术，应用于下一代的电动车上，并在合适的时机推出市场。

“即使达到30万辆，从中国整个产销能力2900万辆的规模来看，我们只不过占1%。如果一下子把我们市场份额提升到中国市场的5%，在中国的销量就要相当于马自达在全球的销量，这个并不现实。我们在突破30辆销量之后，会稳步扩大我们的市场份额。”时年，渡部宣彦说。

马自达按部就班的战略部署固然没错，但机不可失时不再来，在丰田、本田都开始各尽其能推出混合动力、纯电动汽车之后，其得到的是中国市场增长的份额，马自达失去的则是巅峰时期所占据的中国1%市场份额。

其二是改走新豪华路线。

马自达不止在中国市场陷入低迷，过去几年在全球销量也尽显疲态。2019年在接受欧洲媒体采访时透露，马自达将重新调整品牌定位，未来计划成为一家成熟的豪华汽车制造商。

彼时马自达英国地区的负责人Jeremy Thomson表示：“马自达的目标是成为一家真正的豪华品牌车企，因此并不打算模仿德国的高端品牌，而是将替代传统主流豪华汽车品牌。”

这被解读为，马自达或将对标雷克萨斯，因为后者是目前唯一一个能与德国三个豪华品牌相竞争的日本品牌。

但无论如何，马自达的规划都被质疑与中国市场“关联不大”。

除了上文提及的CX-60，在马自达2022至2023年之间计划推出的5款全新SUV车型中，还包括CX-50、CX-70、CX-80、和CX-90，其中不乏搭载直列6缸发动机和混合动力系统的高端车型。不过同样，这些新车型优先投放北美、欧洲以及日本市场，与中国市场暂无关系。

这可能与马自达2021年全球表现相关。数据显示，2021年马自达全球销量同比增长3.6%，其中作为马自达全球最大的单一市场，美国累计销量同比增长19.2%至33万辆，欧洲市场同比增长5.3%至19万辆，中国市场则同比下滑14.3%，是唯一负增长的单一市场，全年销量仅占马自达全球销量的14.28%。

那么，这会是马自达“渐进式”放弃中国市场的前奏吗？