开了3年哈弗H6，终于知道国产和合资车差距到底在哪些地方，忍无可忍果断换车，总结下来，国产车优势明显，但3大缺点才是硬伤，选国产还是合资很有讲究。

13年入手的哈弗H6，当时身边有朋友开这款车，听他反馈挺不错的，于是就跟风定了H6，刚开始那段时间感觉各方面都还不错，开了一年多，大概跑了1.6万公里，发觉副驾驶一侧总有刺耳的声响，到4S店检测后说是副驾和右后车门异响，重新做了微调、换了密封胶条，这个问题解决了。

开了3年多，总共行驶了4万多公里的时候，前轮两个轮胎内侧居然鼓包，以为轮胎差不多也该换了，换了新轮胎开了还不到2万公里，又有一个轮胎出险类似情况，这次果断找4S店，说需要等厂家检测鉴定，等了近2周，说已经处理好了，大概说的是底盘问题导致。

6万多公里的时候，换挡顿挫感顿明显，换了离合器片，又换了空调压缩机，行车电脑死机重启、无法识别U盘、存储卡等总之小问题还是比较多，后来干脆把车转手卖了，这里也不是黑哈弗H6，确实遇到这样一些无法忍受的故障，或许是个例。

10多年前的国产车问题主要集中在变速箱问题、车体生锈、发动机渗油、异响、吃胎、电器系统、车载系统故障这些地方，当然这也不是只有国产车才有的问题，合资车同样也有很多问题，但总体故障率没有当时的国产车多。

为什么前几年国产车故障率居高不下？

原因一、造车工艺非常复杂，技术要求高

一辆汽车从构想到量产需要经过5大研发和4大工艺阶段：

市场调研阶段，概念设计阶段（草图、造型设计、油泥模型），工程整体设计阶段（数模构建中包括车身造型、发动机、底盘工程、内外饰、电器工程设计等），样车实验阶段（试验场测试-道路测试-碰撞测试），量产阶段（冲压工艺、焊装工艺、涂装工艺、总装工艺）。

设计阶段和工艺阶段非常重要，在任何一个环节上的失误都有可能造成后期车辆出现故障，早些年国车企普遍都是走“逆向研发”的路子，简单来说，就是先购买国外车企的整车后拆卸整车，发动机、变速箱、底盘，然后模仿制造。

在逆向过程中，毕竟不是自主技术，完全模仿别人的东西，难免会有很多设计上存在误差，当然这种概率上相对来说，会比较小，而工艺上的缺陷会多一些。

比如说像车身钢架结构等对热冲压技术要求非常高，而像这样一些尖端技术几乎都掌握在几十年的国外车企手中。

1、国产发动机技术自主研发之路

比如哈弗H6最早发动机使用三菱，直到后来才使用GW4G15发动机，即使是自产，但也被网传和丰田发动机有诸多密切关系，当时的发动机峰值扭矩小，动力确实弱，而且油耗偏高。

也因此被很多人说长城没有自主技术，但是慢慢走向自主研发后，三大件技术进步很快，在大排量2.0T发动机研发中，长城4N20型号取得了多项领先技术。

同样，其他多家车企最开始都是从逆向研发开始起家的，像比亚迪宋、吉利博越均逆向丰田RAV4，尤其逆向丰田、三菱、大众的居多，当然这不仅是国产走逆向，很多合资车企最开始也是走逆向，知己知彼。

国产车企从逆向走向正向道路，各家车企也逐步完善属于自主的造车平台，比如长城的“柠檬、咖啡、坦克”三大技术平台，吉利BMA平台，比亚迪E平台等，平台的诞生对自主研发，提升设计和工艺技术有着质的变化，产品逐步走向轻量化、高性能、高安全的特点。

2、国产变速箱技术自主研发之路

在变速箱技术上是各家车企面临较大的痛点，目前主流的变速箱有AT变速箱、CVT无级变速箱、DCT双离合变速箱，其中AT变速箱较为成熟，但相应的专利都被保时捷攥在手里，而生产厂家主要以日本爱信6AT和德国采埃孚9AT为主，而CVT无极变速箱的专利又在丰田手里。

因此不仅是国产，全球车企在变速箱这条路上都显得吃力，也就导致很多车企转向DCT双离合变速箱，就像大众干式双离合刚开始阶段，烧机油、机油乳等问题，都是在设计和工艺阶段存在缺陷导致，后来慢慢改进才得以解决问题。

国产车企中，比如哈弗F7搭在的蜂巢易创7DCT双离合变速箱，吉利星越搭在的混动7DCT变速箱，一汽奔腾搭在的盛瑞8AT变速箱，都是国产车企正向研发而来，而奇瑞最早就走向了正向研发，但由于多重素，这几年走了下坡路，总之在变速箱领域，自主研发还是以双离合为主，像AT和CVT变速箱依旧靠引进。

3、国产底盘技术自主研发之路

在底盘技术方面，国产车企参差不齐，最早很多车企出于性价比方面的考虑，在底盘技术方面所有欠缺，重视度不够，或者说这是最为复杂的技术，需要多年的技术沉淀方能不断进步，这也是德系一直以来的优势。

比如最早长城H6底盘模仿本田CRV，又结合自身优势进行改进，底盘安全性和稳定性方面确实不错，奇瑞在三大件中都有自主的一些新技术，很多也进行了量产在市场中得到验证，就像有人说奇瑞太痴迷于自主技术革新，以至于在市场力方面落后了，导致了这几年走了太多弯路。

冲压技术不足，就会导致整个车架结构强度各方面在一定使用时间后出现问题，尤其是在恶劣的驾驶环境下，会导致零部件之间矿量越来越大，当出现激烈冲击的时候就会出现车辆异响。

原因二、就是早期国产车企涂装技术有所欠缺

涂装技术直接关系到车辆防腐防锈效果，整车构架在进入无尘涂装车间之前，需要先进行磷化处理或电泳防锈处理，这就是设备和工艺流程等综合因素问题，这一点国产有所欠缺。

当然了也有一些原因在于使用材料上，毕竟国产车性价比如此之高，在钢架材料原本使用镀锌板为了利润改成了普通钢板，再加上涂装技术不够成熟，后期生锈在所难免。

原因三、总装工艺中零部件标准和最后质量管控是故障根源

对于上万个汽车零部件，都会来源于很多不同的生产厂商，这时候不仅要求汽车厂商要有自己独立完善的“研发体系平台”，这个平台会严格规定好各个零部件的标准，同时还会对零部件单独进行测试验收，最后总装后也需要进行整车测试。

供应商工人自律和车企是否严格按照标准进行验收测试，这些都直接关系到最终整车附件寿命和故障率，就像日系车企，日本工人严谨的“匠人”精神不是吹嘘的，很看重按制度进行管理，严格执行标准，国人讲究人情关系，偶尔放放水，略把标准降一点也就过关了，自然后期整体故障会增加。

最明显的自然就出现在电器系统、车载系统等方面的故障，比如车机系统死机，倒车影像失灵、不延迟甚至不显示，故障灯自动亮起、空调故障等等一些毛病。

但总体来说，这几年国产车企过了野蛮增长期，从粗放型走向了精耕细作，从综合实力来看，较为突出的像长城、吉利、长安、比亚迪、奇瑞以及新能源领域的新势力车企，在发动机、变速箱、底盘调教这三大件上也有了长足进步，不能拿去和七八年以前的国产车相比较。

但一定要说哪个品牌口碑好，故障率低，耐用不生锈，那还真难评估，像长城、吉利、奇瑞、比亚迪、长安这些车企都有自主技术，也都有各家的特点，比如吉利一直以轿车为主打系列，国产轿车几乎以他为首，而长城则专注SUV车型，比亚迪以混动、纯电动为主，各家有各家的优势。

换句话来说，看一款车到底好不好，它需要从三大件、经久耐用、故障率、油耗、性价比等多个维度来看，技术好，不一定销量好，不一定就是热门车型，比如说马自达3，创驰蓝天其热效率达到了43%，你说他技术不牛吗？

就最近两三年的国产车型，在故障率、经久耐用方面三五年短时间是看不出来的，至少也需要8年以后，而整车生锈这一类问题就更不用担心了，如果几大国产车企早已不再是当年的技术工艺，同样在紧凑车型中，普遍使用低排量发动机，低排量发动机技术已经趋于成熟，自然也不会出大的问题。

至于变速箱，确实是软肋，不仅国产即使是现在的大众双离合，它也无法保证不出新问题，但总体而言一辆国产车使用十年八年是绝对不会有大问题的，真不用担心，因此10多万左右的车型可以放心选国产车，超过15万以上的车型那建议选合资车，主要看操控性能、底盘调教、整车耐用性、后续故障率这几方面确实会比国产车有优势。