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这段时间来，油价涨得真是令人心慌慌。加满一箱油，足够你买辆自行车；加两箱油，一辆小电驴儿的钱就直接花出去了……为了省点钱，你说买纯电动车吧，各大品牌的电动车由于电池原料价格上涨，车辆的零售价也呈现出了不小的上涨趋势。
很显然，从经济购车、经济用车出发，买一台混动车算是当下比较合理的选择。而在混动车行列里，一线自主品牌固然不差，但是较早玩混动的丰田、本田、日产，却更能吸引到消费者。
今天，我们就来研究研究，日系“两田一产”的混动系统，到底谁更好用？
丰田THS混动：从省油到舒适都能拿捏住
从上个世纪九十年代中后期开始，丰田便研发出了首代THS混动系统。时至今日，丰田THS混动技术已经成为了全球市占率最高、历史最悠久、口碑最好的汽车混动系统。很多用户对于THS混动的第一印象，就是省油。
把THS混动系统应用到A级轿车雷凌上，其百公里综合油耗可控制在4L左右；即便是重达2吨的汉兰达双擎，其百公里综合油耗也能保持在6L以内。那么，丰田THS技术，是如何实现省油的？
从结构来看，丰田THS混动系统由发动机、电池、电机以及行星齿轮组构成。
简单来说，行星齿轮组可以把发动机、电机的动力输出整合在一起，最后再传递给车轮。而这套系统省油的秘诀，就在于规避发动机的高能耗区间。
例如在车辆起步或者倒车的时候，车轮由电机驱动；在车辆急加速的时候，发动机和电机同时出力，规避了发动机的高负荷区间。当车辆以巡航速度行驶时，由于发动机负荷较低，由发动机驱动行星齿轮组，转而再把动力传递给车轮。
此外，丰田THS混动系统也能实时补充电能。由于起步和急加速都是瞬间发力，电机出力的时间不长，因此普通THS混动车型的电池容量也不会太大、电池充电速度也很快。通过车辆制动时的动能回收，或者在巡航阶段利用剩余动力，足以补充这辆车的电池。
这样一来，以行星齿轮组为核心的THS混动系统，有效规避了燃油发动机的高负荷区间，实现了降低油耗的作用。
其实除了在经济型轿车或者SUV上广泛采用THS混动系统以降低油耗之外，丰田还在埃尔法、雷克萨斯LS等高端车型上采用了THS混动系统。不过在这些车型上，省油只是附加优势，最主要的，是THS混动系统可以提升车辆的行驶平顺性。
通过结构解剖图我们可以看出，发动机输出轴、电机输出轴与行星齿轮组都是硬连接。
其中，发动机对应行星架；负责管理发动机的MG1电机，对应太阳轮；负责驱动的MG2电机，对应齿圈，并且通过齿圈将动力传递至车轮。
在“油电转换”的过程中，不会通过离合器进行转换。也正是这样的结构优势，使得发动机、电动机切换时没有油耗，最多只有发动机启机时的震动。在豪华车型上，发动机启动时的震动也可以通过液压悬置、被动隔音、快速启动等方式进行隔绝，从而大幅提升车辆的平顺性表现。
低油耗、高平顺两大优势摆在面前，THS混动系统几乎满足了大部分用户的用车需求。但唯独，THS系统很难满足高性能用户的需求。
例如在正常行驶的过程中，我们对动力需求其实不算太高。例如车辆起步、加速超车等工况下，足以通过电机提供够用的动力；但是在需要持续高动力的时候，电池电压很快就会下降，需要发动机用高转速来弥补车辆的动力。因此，普通THS车型满足日常家用没问题，但是想要用来下赛道，或者其他高强度工况，就比较吃力了。
当然，丰田也有一个解决方案。在雷克萨斯LS、LC等需要强劲动力的车型上，除了THS混动系统外，还额外配备了一套AT式自动变速箱，用来实现真正的发动机直接驱动变速箱、变速箱驱动车辆。当然，这样算下来，车辆的造价就很高了，因此不是所有THS混动车型都需要搭载这样的AT式变速箱。
本田i-MMD：让强劲与省油可以兼得
高负荷工况用电、低负荷工况用油，似乎已经成为了混动车型发展的共识。事实上，来自本田的i-MMD混动技术也是如此。只不过，本田的i-MMD结构与丰田THS结构截然不同。
还是先从结构说起，本田i-MMD混动系统其实也不复杂。说直白一点，i-MMD混动系统类似于增程式混动，只不过发动机可以直接驱动车轮，而且车辆也不用外接充电，并且达成了低油耗、高性能兼顾的表现。
以搭载i-MMD的本田雅阁锐·混动车型为例，这辆车的百公里综合油耗仅为4.2L，零百加速时间在7.2秒左右。在中型轿车中，无论是油耗还是动力性能，都保持在一个比较出色的区间内。那么，i-MMD是如何工作的呢？
之前我们提到，i-MMD类似于增强型的增程式混动系统，并且它的主要目标是规避燃油发动机和电动机的高负荷区间。接下来，我们将从不同的工况对i-MMD进行分析。
第一，起步阶段：
此时，发动机会根据驱动电池的电量来判断是否工作。高电量的情况下，发动机完全不启动，车辆由电机驱动；高电量的情况下，发动机干脆就闲着不启动，直接通过驱动电池来驱动电机。
第二，中低速区间：
在城市里，车辆的时速不高，但对于纯燃油车而言，这样的工况却很难受，发动机负荷高、油耗高。
而本田i-MMD混动系统，在70Kph以内的速度中，完全由电动机进行驱动，发动机虽然会工作，但也只会为电池发电。
在这一阶段内，发动机作为发电机来使用的好处有很多。比如发动机可以保持在高效率转速区间内运行，避开高负载工况，并且电机的扭矩输出大、响应时间快，从而也带来了趋近于电动车的行驶质感。
第三，高速&急加速区间：
当时速超过70Kph之后，发动机通过一组离合器与车轮连接，实现对车辆的直接驱动。在此时，发动机稳态直驱，确保处于高效区间内运转，降低电耗与油耗。当然，在这一阶段，发动机也只是稳态输出，如果你寻求强劲动力的话，电机会同时启动，提供强有力的动态加速表现。
综合来看，本田的i-MMD混动系统不仅仅是低油耗的存在，更能很好地服务于驾驶爱好者，带来强劲的动力表现。当然，由于这套系统中存在一组离合器，在离合器衔接或者断开动力的时候，难免会出现一定的磨损以及顿挫。但是在实际用车环境中，磨损和顿挫带来的影响微乎其微，只要保养得当，这套系统也有着相当出色的稳定性和行驶质感。
日产e-POWER融合动力：更极致的省油
相较于丰田THS混动系统和本田i-MMD混动系统，日产e-POWER融合动力技术出现时间不算早。在今年，才会有搭载e-POWER技术的新车正式上市。虽然来得比较晚，但e-POWER融合动力技术还是很有看头的。
日产e-POWER技术最大的特色，就是极致省油。以搭载e-POWER的日产轩逸为例，这辆车综合工况下的油耗可以控制在3L/100km以内，用车成本几乎与电动车相当。而且，这辆车也不存在里程焦虑的问题。
日产e-POWER其实还是与增程式混动有些类似，只不过电池更小，而且可以做到“只加油，不充电”。
从结构来看，e-POWER融合动力系统由燃油发动机、逆变器、发电机、小容量电池（2kWh左右）、驱动电机组成。
在工作中，发动机不会驱动车轮，只负责将化学能转化为电能，为电池供电。
而且，这套系统的工作模式并不是先充电再用电，而是通过日产电池的闪充闪放技术实现“一边充电，一边用电”。
那么，这样的工作模式，如何保持极低的油耗呢？
原因很简单，由于电机特性，车速越低、电耗越低，反之车速越大、电耗越高。在城市工况下，由于耗电量比较小，发动机可以在一个较低的转速区域内低速运转，为电机提供足够的电量，也避开了发动机高负荷区间，降低油耗。
而在高速或者急加速工况下，电机的用电量上涨，车辆的燃油发动机转速也随之提升。但即便如此，车辆的油耗也不会过高。还是以搭载e-POWER的轩逸为例，这辆车即便是以120Kph的速度巡航，它的百公里油耗也仅为4.5L左右，算得上是相当省油了。
其实，e-POWER的极致省油，不仅仅在于这套系统的高效，更在于发动机的高效。举个例子，e-POWER的发动机，最高热效率可以达到50%！简单换算一下，1L的92号汽油，可以转换出4kWh左右的电能。以15kWh/100km的“高能耗”来计算，这4kWh的电能，足够车辆行驶26公里；而轩逸燃油车型上，理想工况下，1L汽油可以让车辆行驶18公里左右。
e-POWER有多省油，一看便知！
另外，需要说一下的是，由于电机特性，速度越高、能耗也就越高。即便是e-POWER在高速工况下依然有着不错的油耗表现，但是它更适合在城市出行中使用。对于网约车司机或者出租车司机而言，e-POWER显然是一个更加理想的“省油利器”。
结语
其实，在看过三大日系品牌的混动技术之后，我们很难对它们分出一个孰强孰弱。不管是丰田THS、本田i-MMD还是日产e-POWER，它们的出发点都是省油。只不过，它们又有各自的特点。丰田THS是省油兼顾舒适、本田i-MMD是省油兼顾性能，而日产e-POWER是极致地省油。对于我们普通消费者而言，也可以根据自身的实际需求，在三种混动模式中自由选择，至少都不会踩雷。
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