试驾沃尔沃XC60 B5，原来沃尔沃的性能，也和安全一样能打

正好，我拿到了一台全新XC60 B5车型，虽然并不是T8版本，但是这台车的诸多特点依然惊艳到了我，不仅仅在动力总成上，我还发现在其制动系统和四驱系统，也有很多可圈可点的技术亮点，我们来一一分析。

MHEV混动更节能

沃尔沃全新48V架构B系列引擎

伴随着各类严苛环保政策和双积分制度不断的推行深化，传统OEM开始使用MHEV的混动方案。主流的48V架构，只需对动力系统做小幅的改造，而且节能效用显著。于是MHEV开始风靡，席卷欧系、美系以及华系车型。

全新沃尔沃XC60的B4和B5型号都采用了全新B系列引擎，相较于T系列，动力参数基本相同，B5和T5的最大功率和最大扭矩均为250匹和350Nm，但是B系列其实还是升级了水冷式中冷器和450bar缸内直喷系统。当然，要数B系列引擎最大的变化，那就是48V系统的引入。

沃尔沃这套B系列引擎所采用的48V架构，虽然用的是基础的BSG电机，但匹配优化十分到位。到位到什么地步，当我上车习惯性地去找启停开关想要关闭改功能时，我找遍了中控屏的各级菜单都没找到，所以一度怀疑时不时沃尔沃不能关闭自动启停。但当我开过2个红绿灯之后，我发现这才是的XC60的最大创新——根本没有发动机启停开关。

传统的12V架构下的发动机启停因为电压不足和启动机耗电的原因，导致发动机启停动静很大。不过在48V架构的支持下，不仅电压提升了，并且沃尔沃XC60的BSG电机可取代启动机来带动发动机启动，这样一来，即便空调的压缩机占着功率，整个发动机的启停动作依然可以做到十分丝滑，并且停机时间超长（在开启空调压缩机的情况下差不多可以停机1分钟，不开启压缩器的情况下停机可以超过3分钟）。

这还不够，相较于同样采用BSG方案的奔驰、捷豹、路虎、凯迪拉克等品牌车型，沃尔沃的发动机启停动作确实我所试驾过的体感最轻微、感受最好的！

不单单只有启停的优化，BSG电机系统的加入对动力的输出也能起到一定的辅助作用，因为该电机有着14马力的功率，即便只倚靠皮带连接传动，但其依然可以提供部分动力，尤其是当车辆匀速行驶的状态下，轻微加速不需要降挡的工况，那么电机只需要为发动机提供一定的扭矩补偿，就能省去一个让人体感突兀的降挡动作，同时在一定程度上降低能耗。

换句话说，BSG电机的加入让这台沃尔沃XC60的日常加速更加从容，油耗得以进一步降低，并且平顺性也更好了。

不仅如此，BSG电机在一定程度上也能优化发动机的工作区间，使得发动机得以在更高燃效的区间进行运转。我们可以结合发动机万有特性图来了解一下。

如图所示，红线为车辆的挡位阻力线，黄色的反比例曲线为引擎动力输出等功率曲线。上图并非XC60 B5的发动机的等功率曲线，仅供参考理解。

比如，当我驾驶XC60 B5以某一个速度匀速行驶的时候，此时的发动机转速为2000rpm，变速箱在8挡，所需克服对应的挡位阻力并需要维持一定的功率输出（A点），如果没有BSG的扭矩补偿，发动机功率输出的落点不一定能处在最低能耗点上。

但是如果匹配上BSG的扭矩补偿，发动机输出功率不仅能相应稍许降低（剩下的动力诉求由BSG输出补足），引擎功率输出的落点就可以达到更低的能耗点（A’点）。

因此，在BSG的帮助下，XC60的发动机更省油。我在上海市区开了几天这台车，它的油耗是8.6L/100km，能取得这样的好成绩，48V系统功不可没。

制动系统的新革命

当下最前瞻的Onebox方案

在安全设计上，沃尔沃的实力不用多说，而在和安全息息相关的制动系统上，沃尔沃也足够前瞻。

沃尔沃XC60的制动系统采用的是大陆MK C1技术解决方案，也就是当前制动系统领域最前瞻的Onebox方案，印象中以性能著称的阿尔法·罗密欧用的就是Onebox。这套方案在燃油车上很少见，因为系统的匹配逻辑复杂，而且成本很高。

但这都阻挡不了Onebox的光辉。相比传统的Twobox，OneBox具有重量轻，集成度高的优点。并且，它将制动踏板和制动模块两者完全解耦，带来更强大的功能和更安全的体验。

还是从的安全性说起，Onebox的制动响应速度更快，相较于传统车辆的机械制动系统0.35秒的主缸建压时间，它只需要0.15秒。这就相当于我们在紧急制动的时候，车辆的反应时间更短，刹车距离也更短，自然也就更安全。

并且Onebox系统，在面对更高阶的智能驾驶系统的时候，也已经预设了冗余。这是一个可以支持更高阶L3智能驾驶系统的硬件，也为这台车今后OTA升级的智驾功能做好了充足的准备。

除此之外，这套系统在踩死刹车踏板，ABS介入之后，踏板的反馈是不弹脚的。因为Onebox的制动模块和制动踏板已经解耦，双方之间的沟通变成了电信号。

Onebox的电信号链接也使得全新的XC60的刹车踏板反馈十分细腻。因为Onebox的制动模块反馈不会直接作用在制动踏板上，踏板的轻、重包括踩下去的质感，Onebox都可以不受限制进行调节，这就给制动踏板的调校提供了无限空间，没有刹车反馈的干扰，工程师们可以将其调校得无比线性和舒适。

一个小小的制动系统就能引出来这么多文章，你再回过头去看看沃尔沃，是不是有点不一样的感觉了？

横置还能玩出什么花

第六代瀚德四驱给你答案

车史上，横置四驱能玩出花的，大概就是三菱的S-AWC和讴歌的SH-AWD了，当然，这两个结构都过于复杂了（一个是结构魔幻，一个是对材料要求极高），因此，一直以来在横置四驱界称霸的都是结构简单、耐用的瀚德四驱。

沃尔沃XC60 B5的四驱结构，用了最新的第六代瀚德四驱。在数天的体验中，这个四驱给我的最大感受就是——稳，给了这台车更高的极限。在以往，这个评价都是给到奥迪托森C中差完全体quattro四驱的。

第六代瀚德四驱的四驱耦合器

这让我对全新第六代瀚德四驱有了一个新认知。在以往，瀚德四驱就凭着利用取力器上的伞齿轮将变速箱输出的横向力矩变为纵横双向输出的巧妙结构，赢得了全世界众多汽车厂商的青睐。但是也正是因为这个巧思，它只能采用多片离合的中差方案。

离合器有个特性，就是力矩的只能从转的快的一轴导向转的慢的一轴。在此前瀚德四驱的方案下，当我车辆的后轮失去抓地力瞬间，后桥转的快过前桥，力矩又自然而然都跑前桥去了，这时候的前后桥力矩分配是就是100:0，对于一些后桥必须时刻得到力矩的场景，此前的瀚德四驱就有了短板。

但是第六代改变了这一状况，这也是第六代瀚德四驱最厉害的地方，他对车辆四轮的扭矩分配能力，做了进一步提升——可以为后桥提供100%的动力分配。这就是第六代瀚德四驱最大的更新之处，它的电控逻辑可谓是电控界的天花板，其考验的是四驱系统的通讯、算力以及足够强大的标定能力。

此外，搭载在这台沃尔沃XC60之上的全新第六代瀚德四驱的结构，相较于第五代更为精简，整体的整备重量也更轻，结构更紧凑。这就意味着它的反应更为敏锐，传动效率更高。

这是一套足够聪明的四驱，日常驾驶很多时候并没有感受到它的存在，但这一份“不打扰才是最大的温柔”，在关键时刻总是能“帮你一把”，这种感觉，是越体验越离不开。

沃尔沃XC60其实一直都是低调的高手，或者说是外冷内热的暖男，它的产品特点不是让你一眼惊艳的，但在很多你看不到的地方，其实一直都在发光发热。经过这几天我驾驶XC60的体验，让我愈发佩服沃尔沃，就像这台XC60，它给了你很多，但是需要你细细去品味，去发现。印象中沃尔沃真的很少在车的性能上做宣传，但其实它在综合性能上的造诣，不容小觑。

它大胆创新给你一个不带启停关闭的发动机；它紧跟潮流用上了最新的第六代瀚德四驱；它还引领潮流将Onebox上车……可能是因为北欧太冷，所以它的心，变得炽热。

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