2021财报公布，大众转型第一年交出了怎样的答卷？

3 月 15 日，大众集团发布了2021年财报。总的来看，2021年，大众集团销量为 860 万辆，同比下降 6.3%。但和销量下滑形成对比的是，全年营业收入达到 2502 亿欧元，较去年同期增长 12%；税后利润同比增长 74.8%，达 154 亿欧元。大幅增长的利润之外，大众也在不断推进NEW AUTO战略的落地，为在2030年成为可持续的软件驱动型移动出行服务提供者重塑全新体系能力。

牺牲大众品牌成全奥迪和保时捷

按照大众旗下几大最主要的品牌来看：大众品牌乘用车全球交付新车 489.69 万辆，同比下滑 8.1%，奥迪品牌全球交付168.05 万辆，同比微降 0.7%，保时捷品牌全球交付新车 30.19 万辆，同比增长 10.9%，宾利品牌全球交付新车近 1.47 万辆，同比增长 30.8%，是大众集团旗下增速最高的品牌。在芯片供应明显不足的情况下，大众将有限的芯片优先确保了宾利和保时捷这种高利润车型。作为豪华品牌的奥迪，受到的缺芯影响也不大。至于利润率甚至还低于斯柯达的大众品牌，销量上的损失最明显。

分市场来看，大众在北美、欧洲以及中国全球三大最主要的汽车市场上都取得了不错的成绩。在北美，大众在加拿大、美国和墨西哥三个市场恢复盈利。尤其值得一提的是，包括纯电动ID.4在内的五款SUV新车型备受青睐，累计销量占集团在美国市场总销量的逾75%（375030辆）。而刚刚亮相的纯电动ID. Buzz在美国市场的反响也是出奇的好。而在南美市场，大众连续推出了Taos、Nivus等车型，也已经初步扭转了之前不断下滑的局面，为短期内实现盈利和正现金流奠定了坚实基础。 

在欧洲市场，大众凭借之前在电动车领域的庞大投入，不仅领跑欧洲电动车市场，更是超额完成了欧盟（包括挪威和冰岛）的车辆二氧化碳排放目标。至于在中国市场，即便深受缺芯的影响，大众依然拥有16%的市场份额，是第二大竞争对手的近两倍。其中，大众汽车品牌作为最成功的品牌，占有11%的市场份额。此外，包括保时捷、宾利、兰博基尼在内的超豪华品牌均创造了新的销售记录，帮助大众中国持续在国内市场提升品牌号召力。

MEB+SSP双轮驱动大众的纯电动转型

对于很多国内消费者来说，MQB可能是很多人第一次听说整车厂的平台战略。在电动车时代，大众也是深彻贯彻平台战略。这其中，“正在进行时”的MEB和“将来时”的SSP无疑构成了大众平台战略的基石。得益于MEB平台的高度扩展性，大众快速布局各个细分市场。2021年，大众在全球共交付纯电动车45.29万辆，销量同比接近翻倍。在欧洲市场，大众占据约25%的市场份额，领跑欧洲电动车市场；在美国市场，大众以约7.5%的份额占据第二；至于在中国市场，大众全年交付9.27万辆，是2020年交付量的四倍。

不过大众对于MEB平台的期待不仅仅是持续上升的销量以及市场占有率。在未来六年，福特将基于MEB平台，在欧洲市场推出120万辆电动车。这不仅将发挥巨大的协同效应，为两家整车企业带来巨大的收益，同时也有助于大众将这个平台上升为行业的标准，日后成为其他车企进军电动车行业的首选。

至于SSP平台，更可以看成是一个集大成之作。按照规划，大众要将MQB、MSB、MLB三个燃油车平台和MEB、PPE两个电动车平台都整合在SSP平台上，也就是说SSP会覆盖大众旗下所有品牌和所有级别车型。从性能上，SSP平台上的首款车型Trinity预计将在2026年上市。超过700公里的续航里程以及支持L4级别的自动驾驶，将成为大众新一代的旗舰轿车车型。为了支持SSP平台以及Trinity的量产，大众不仅将投资20亿元在紧邻沃尔夫斯堡主工厂旁建设一座流程优化的SSP新工厂；同时大众还将额外投资8亿欧元用于打造全新的研发中心：Sandkamp园区。而新研发中心的一个重要指标就是，将车辆研发周期缩短25%，从54个月缩短至40个月。以满足大众对于旗下车型切换到SSP平台的巨大需求。

大众软件定义汽车的急先锋——CARIAD

基于去年7月发布的NEW AUTO战略，其本质是大众到2030年集团将转型成为可持续的软件驱动型移动出行服务提供者。而实现这样的转型，大众旗下的软件部门CARIAD是不可或缺的重要实体。为了提升CARIAD的能力，大众可谓多措并举来强化其核心竞争力。

在驾驶辅助/自动驾驶方面，大众将在2022年通过OTA来向消费者推送新的全旅程驾驶辅助系统2.5，通过与Mobileye的合作，大众的全旅程驾驶辅助系统技术已经领先欧洲市场，未来还将通过OTA为用户不断解锁新的功能，带来更好的用户驾乘体验。此外，2021年，CARIAD还成功整合了Hella的摄像头软件业务，在视觉识别方面的能力得到显著提升的同时，大众还与博世进行合作，希望尽快向市场推出L3级别的自动驾驶技术。

包括司机在内的人力资本支出占据移动出行领域的绝大部分成本，因此除了to C端的乘用车，在移动出行领域部署高等级自动驾驶功能也是大众实践自动驾驶战略的一个重要方面。今年二季度，大众将完成对Europcar的收购业务。而刚刚揭开帷幕的新款ID. Buzz，目前已经搭载了ARGO AI的软件，在慕尼黑进行自动驾驶功能的道路测试。而从2023年开始，大众也将在美国开启相关的测试。集团的中短期目标是在2025年在德国汉堡推出商业化自动驾驶拼车服务。

和整车平台由大众狼堡的研发中心主导开发不同，车载软件和相关的应用更多的需要本地化开发和部署，才能更好地满足当地消费者的诉求。2022年，CARIAD将分别进入美国和中国市场。目前CARIAD在国内已经拥有超过600名工程师，而这个数字在未来很短的时间内将翻倍。从消费者体验来说，除了新的全旅程驾驶辅助系统2.5之外，CARIAD在今年还将向客户推送即插即充功能，多点路线规划以及升级后的语音控制等全新功能，进一步优化消费者的用车体验。更加值得一提的是，大众目前已经部署了全新的以软件为中心的车辆开发方式。具体来看，其将在2025年向大众汽车集团旗下所有品牌推送的统一软件平台2.0版本，已经完成了变量最小化产品的开发，而这也是大众首次在正式投产之前四年便完成对基础软件架构的测试。

此外，保时捷拆分IPO是大众今年的一个重要战略任务。凭借Taycan在全球范围内的热销，保时捷的估值也是一路看高，高达850亿美元。为此，在芯片紧缺的情况下，大众甚至不惜牺牲大众品牌的销量，来确保保时捷的订单能够最大程度被交付。一旦保时捷能够单列IPO，必然可以为大众换来一笔可观的资金，为目前正在进行的转型提供财务上的大力支持。

带领大众这样一个庞然大物进行转型，必然会面临重重困难。在媒体上，屡屡出现迪斯被逼宫的新闻。但不管怎么说，迪斯如今依然在操盘大众的改革，大众在“新四化”方面的战略也在稳步推进中。2021年的芯片危机，大众以力保电动车和保时捷、宾利这样的超豪华品牌来应对；2022年，摆在大众面前的不仅将是缺芯，更有可能是充满巨大变数的俄乌战争带来的巨大挑战。不过只要大众继续深化其全球布局，依托中美欧三大市场的共同发力，我们相信大众还是能够克服相关的不确定性，持续深化集团层面的转型，到2030年成为可持续的软件驱动型移动出行服务提供者。