山道武者！试驾斯巴鲁新一代BRZ

斯巴鲁原厂最早于 2020 年 11 月先行在美国发表第 2 代大改款 BRZ，新车续前代车款的设计基础，虽然同样维持 FR Platform 底盘架构、但援引品牌新世代 SGP 底盘的部分技术，从过去的 2.0 升水平对置 4 缸引擎、换为 2.4 升水平对置 4 缸引擎，还搭载 EyeSight 3.0 主动安全系统，并同样与新世代丰田 GR 86 共同进行开发。

原厂设定外观跑格更胜前代，整体造型更为洗鍊

外观方面，在延续初代车型的低重心、窄车身设计基础下，大改款 BRZ 在外观部分除了具有更着重空气力学的流线设计外，搭配新型的 C 字型 LED 头灯，其在头灯组内整合 SRH 主动转向功能、自动车型更多出 HBA 远近光灯自动调节，加上全新设计的 LED 尾灯组，笔者认为整体在视觉上有着耳目一新的感受。不仅头灯组面积更大，整体车头也呈现更为锐利的视觉效果。

与丰田 GR 86 最明显的不同，则是大改款第 2 代 BRZ 采 6 角形水箱护罩，并以横栅式格栅设计强化动感；反观丰田 GR 86，则是以梯形水箱护罩、加上两侧倒 L 型进风口黑色饰条示人。而 BRZ 两侧面积较大的进风口设计与黑色涂装的前翼，则强调了外观的动态视觉性。车身尺码部分，第 2 代长宽高来到 4,265x1,775x1,310mm、轴距为 2,575mm，主要在车长增加 25mm、车高降低 10mm，轴距则增长 5mm。

此外，原厂也强调透过独特的车侧导流气孔设计，搭配精悍紧凑的车尾线条和全新鸭尾扰流板，不仅展现车身造型的立体感，更能有效将行进间所产生的空气紊流排出，再加上车辆底盘排布的空气导流翼，提升车体空气力学表现。新世代 BRZ，此次更全数将五幅式轻量化铝圈升级至 18 吋，并搭配消光深灰呈现雾面质感，配胎则为前后 215/40 R18 的 Michelin Pilot Sport 4。试驾车更搭载大改款后导入的新色「星驰蓝」。

而其车尾上翘整合尾厢盖的鸭尾，取代过往的扰流尾翼设计，笔者认为整体线条更加流畅化繁为简。车尾中央则采黑色中央饰条、连接两侧的 C 字型尾灯，虽然并非是目前车坛长见的贯穿式尾灯，但却保留 BRZ 动感锐利的外观特质。车尾下方在两侧除后轮拱的导流鳍片设计，更采用大型的双边单出排气尾管。

外观钣件材质部分，第 2 代 BRZ 除车体内部框架采用高刚性环舱钢梁，引擎盖、车顶钣件以及叶子钣则使用轻量的铝合金材质，进一步控制车体重量，并确保在弯道中拥有更灵敏的操控、减少过弯时的车身侧倾。

内饰机能与质感比前代提升，但仍旧以驾驶座需求为导向

内饰布局方面，BRZ 仍旧维持 2+2 座设计，座舱界面则首度导入 7 吋 TFT 彩色 LCD 荧幕数位仪表，发动时会有迎宾动画，转速表位于数位仪表正中央位置，可以显示特定性能数据如重力、功率/横向离心力和油耗等信息。至于新增的 8 吋多媒体影音触控荧幕，其内也标配 Apple CarPlay 与 Android Auto 连接，支援蓝牙、语音识别和 USB 插孔等功能。中控主机内也可进行 EyeSight 系统的细部设定。

新增的 8 吋多媒体影音触控荧幕，其内也标配 Apple CarPlay 与 Android Auto 连接，支援蓝牙、语音识别和 USB 插孔等功能，甚至还保留较传统的 Aux-in 连接。

7 吋数位仪表可依据不同驾驶模式做不同显示，像切换到 Track 模式就会变成转速表与档位更为明显的界面，左侧还有电瓶电压、油温等显示。

双前座跑车式座椅，采用皮革和常见于赛车座椅的麂皮材质包覆，并加入红色缝线元素来点缀细节。除自动车型多出方向盘换档拨片，全车系皆采传统手刹车设定，主要是自动车型拥有前座中央独立置杯架、手动车型则无，行车模式选择部分自动车型也多出额外 2 种。BRZ 后座无法倾倒扩充后厢容积，行李厢打开后其全尺寸的备胎直接裸露，并多少占用到行李厢空间，用途多半是置放小型的随身行李。

后座有基础的双 ISO-FIX 固定扣，行李厢打开后其全尺寸的备胎直接裸露，并多少占用到行李厢空间，用途多半是置放小型的随身行李。

安全方面，手动版也搭载 SRVD 后方车辆侦测警示系统、BSD 盲点侦测系统、LCA 车道变换辅助系统、RCTA 后方车侧交通警示系统。而此次试驾的第 2 代自动版，则首度加入 EyeSight 3.0 系统包含 ACC 主动车距控制定速、PCB 预防碰撞自动刹车、LSW 车道偏摆警示系统、LDW 车道偏离警示系统、LVSA 前车驶离警示系统、PCTM 预防碰撞油门控制共 6 大系统，并加入 RAB 倒车自动刹车系统。

ACC 主动车距控制定速作动速域为时速 0~200 公里，因为其未配有电子手刹车，所以当前车停止时、系统虽然会启动刹车系统以减慢和停止车辆，车辆一旦停止超过 3 秒后，驾驶需要马上踩下刹车踏板以维持车辆静止，但相比前代已可适度减轻驾驶长途行车的疲劳。

维持后驱灵活体态，原厂设定为良好的改装基础

相较于初代 BRZ 所搭载的是 2.0 自然进气动力，大改款 BRZ 将排气量扩大为 2.4 升水平对置 4 缸自然进气引擎、代号为 FA24，采用 D-4S 缸内直喷与岐管喷射双喷射系统，并维持前置后驱布局，并统一标配 Torsen LSD 限滑差速器，国内车型的输出数据为 235 匹/7,000 转、最大扭矩 250牛.米/3,700 转，原厂强调扭矩提升 15%，同步提供 6 速手动、6 速手自一体两种选项。原厂强调新车除了维持源自丰田的 D4-S 燃油多重喷射技术，也就是缸内直喷、进气岐管双喷射，进排气系统的改良亦让扭矩获得长足进步，透过降低的运转阻力，大改款 BRZ 的动力反应更灵敏、转速攀升更顺畅。而排气量的扩增，最主要是原厂将缸径改为 94mm、冲程维持 86mm，因此不同于前代的缸径冲程 86mmx86mm。

性能加速数据表现方面，手动版与自动版有所差异，手动版静止加速破百成绩为 6.3 秒、极速 226 公里；自动版则为静止加速破百成绩 6.9 秒、极速 216 公里，加速稍慢 0.6 秒、极速消去约 10 公里。另外第 2 代 BRZ 从时速 100 公里刹车到完全停止的距离，相较第一代车款亦减少 3.2 公尺、来到 36.8 公尺。

底盘部份，虽然新一代 BRZ 维持前置引擎后轮驱动专属平台 FR Platform，但原厂团队导入过去开发 SGP 模块化底盘的经验，包含增强车尾抗扭曲刚性、改善车辆前侧抗弯曲刚性、车内框架结构、采用结构点黏着剂等工法，让车身的前侧抗弯曲刚性提升近 60%、车侧的抗扭曲刚性则提升 50%。

诚如前述所提，BRZ 在手动版与自动版有着不同的行车模式选择，全车系具有 Normal、Track、TCS Off、VDC Off 共 4 种行车模式，其中 Track 赛道模式可延迟 TCS 循迹系统介入时间；而 TCS Off 则是可在车辆陷入泥坑沙地、或积雪后，减少切断车轮动力而帮助脱困；VDC Off 则是可在全速赛道上全然关闭 VDC 车身动态稳定控制系统，6 速手动车型更会进一步关闭 LSD 限滑差速器。

而 BRZ 自动版则是比起手动更多出 Sport 运动、Snow 共 2 种行车模式，总计提供共 6 种行车模式。Sport 模式则是会将引擎维持在高转速、甚至仪表版还会切换为以转速表为主的显示模式，Snow 模式则是可在湿滑路面时让变速箱维持在低速档防止轮胎打滑空转。

以笔者此次实际驾驶自动版的体验来看，笔者个人较喜欢 Normal 模式的出力表现，因为 Sport 模式下的转速虽然拉高、但相对的其升档时机反而延缓，反倒较没有线性的加速感受，因此在 Sport 模式下笔者较喜欢切到 M 手动模式来透过换档拨片来控制档位。值得一提的是，即便在 D 档模式下 BRZ 同样也可以透过拨片手动控制档位，甚至有时还会延后至约 6,000 转才自动升档，至于 M 手动模式下更可一路拉转至 7,000 转断油而不会升档，实际上以手动模式控制下，这具变速箱留给驾驶相当高的换档自主权。

除了拨片换档之外，笔者认为 BRZ 自动版的排档杆也刻意做得很有「手动」手感，一拉下去会发现其有类似序列式的档位行程，行程相当富机械感的人车沟通仪式。而在动力部分 BRZ 自然也不会让驾驶人失望，虽然自动版车重从过去的 1,286 公斤、增加到 1,313 公斤，相较之下多出 29 公斤，但新一代的动力也多出 34 匹，笔者认为这部分动力与扭矩的提升相当有感，甚至大过于车重的增加，深踩油门就会有着相当高频的水平对置引擎声浪、搭配明显的提速感受。

只不过 BRZ 的动力输出曲线明显仍是传统自然进气取向，因此不仅低速时转速位拉起的声浪不像高转迷人，多半也是要过 2,500 转后才会有较明显的低扭持续书出，但相比涡轮增压引擎 BRZ 的整体输出曲线仍算线性，熟悉其特性后、只要适当透过换档拨片控制档位，就算出弯要维持迅速的加速动态，入弯前稍稍降档就能轻松带来顺畅且有力的贴背感。

方向盘的指向性不俗，但可惜路感反馈到方向盘的信息并未如预期多。而就 BRZ 原厂的底盘设定而言，其车身刚性明显又比上代提升，而且前置水平对置加上后驱组合，也带来前后轴 53：47 的配重，实际行驶时很好发挥先天上后驱双门跑车的优势，水平对置引擎的低重心设计，更让整体行车时有着稳如泰山的安定感。

原厂设定下的避震器行程较高、反应也不会过于硬派，对应部分「拉力级」多路面起伏的状况，其实并不会有太多干扰驾驶操控的多余震动，侧倾抑制的也相当出色，笔者认为原厂设定算是在舒适与热血间找到平衡点。当然，而后驱底盘在车尾的滑动感与行云流水灵活度，笔者认为更是 BRZ 的动态精髓；甚至切换到 Track 模式，车尾真的还会给予更多滑动感、适当操驾下还可甩动带来曼妙舞姿，PS4 配胎虽然黏但还不到 PS4S 等级的抓地感，或许也是原厂刻意在出厂状态下就能较易将车尾滑动的设定。刹车部分笔者认为 BRZ 的原厂制动也相当稳定，但若要求更为犀利的制动力可进一步升级刹车、配胎，原厂避震器从轮拱间隙来看也预留很多空间降低、降低悬吊可望能带来更小幅度的过弯侧倾。

后驱灵活的纯粹乐趣

总结而言，笔者认为新一代 BRZ 虽然相较前代并未有着大幅度的变化，但可说是在保留经典的低重心、后驱、双门等配方下，以过去优异的基础再行升级，甚至新一代 BRZ 也依旧是出色的改装车款目标，在电气化剧烈的年代，还能保有这样纯粹的内燃机驾驶乐趣，实际上已不可多得。只不过比起前代又多出不少的售价，再加上还会有双生丰田 GR 86 导入，究竟 BRZ 值不值这个价格，我想就留给每个想购入的人衡量了。