UNI-K iDD来了，要抢宋PLUS DM-i市场？

长安的iDD混动系统来得虽晚，却是一盘好菜。

在新能源大潮已经席卷整个汽车市场的今天，长安作为自主品牌第一阵营，卖得最好的新能源产品还是一款油改电车型。是长安举棋不定？还是他们动作太慢？

且不说造车新势力那边有单一车型月销过万的例子，横向比较传统造车企业，隔壁的DM-i超级混动销量暴涨，说长安不羡慕，那都是骗人的。但工科男的思维长期根植于长安整个集团内部，如果不是技术上有明显优势，长安并不会把步子迈太大。

然而时间不等人，如果让比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT等把市场份额瓜分殆尽，到那时候，再想分一杯羹可就难了。所以，长安整个新能源产品结构的转变势在必行。

而UNI-K iDD就是长安在PHEV市场真正意义上发力的第一款车。

纯电还是插电？

“在未来5到10年内，PHEV和EV一定是并行的，PHEV并非单纯是一个过渡产品”。在UNI-K iDD上市之前，长安汽车副总裁杨大勇很坦诚地表达了自己对PHEV的看法。

在杨大勇看来，能源的供给不会从极端走向另一个极端。催生新能源车型普及的条件，除了市场和消费者对智能化的追求之外，政府的推动起到了主导作用，这无非是石油与电能之间不同的可再生特性导致的。

但如果全国车辆都转换为单一能源即电能之后，对于电网的依赖性也是空前的，不管是纯电还是纯油，在国家战略能源储备方面都不是一个最好方案。所以，在未来较长一段时间内，杨大勇认为混动一定是汽车市场相对主流的动力形式。

作为一名行业观察者，我还是比较同意杨大勇的观点，因为中国的市场实在是太庞大了，能源的单一依赖性会让消费市场和日常出行经不起任何的波折。近期，因为各种原因国际油价和锂电池原材料出现了罕见的双涨现象，92号汽油已经接近9元/升的关口，新能源车企也出现了不同程度的涨价（PHEV车型因为电池容量相对小很多，涨价幅度不明显）。

在这种环境中，PHEV可油可电的特性，必然会受到热烈追捧。

再加上我们都知道，因充电资源分布不均，每逢节假日便会大规模涌现的高速充电难问题，也让没有续航焦虑的PHEV的优势进一步放大。

数据不会撒谎，2021年全年新能源汽车零售端销量达298.9万辆，虽然纯电车型占比更高，但包含增程式在内的插电混动车型销量同比增长171.2%，达到54.5万辆，混动的增速已经超过了纯电车型。在双涨现象的刺激下，增速的差距会在2022年进一步加大。

综合以上因素，我想这大概是为什么长安选择UNI-K iDD，作为自身在新能源版图上迈出具有实质性意义一步的先锋车型。

UNI-K iDD的机会在哪？

那么，既然UNI-K iDD成为了长安新能源的“天选之子”，它究竟有什么理由与已经成为网红技术品牌的DM-i进行竞争呢？

答案是共存。

和负责UNI-K iDD的产品总监沟通之前，我一直抱着iDD该如何突破DM-i的目的，想寻找UNI-K iDD上的各种闪光点。但事实上，UNI-K iDD要转化的从来都不是来自DM-i、DHT的潜客，而是位于15万-18万元级别巨量的合资紧凑级SUV市场。

我们将视角扩大到整个新能源市场，目前新能源板块虽然热火朝天，上有“特蔚小理”霸占的高端新能源市场，下有宏光MINIEV点燃的微型电动车市场，但恰恰是中端市场还不够饱和。如果不是“秦”“宋”等DM-i车型支撑起半边天，中间价位恐怕连一个明星产品都没有。

但燃油车长久以来发展的市场规律告诉我们，汽车消费应该呈纺锤形分布，中间大两头小才是相对健康、合理的状态。也正因为15万-20万元价位的新能源车型还拥有巨大潜力，所以长安UNI-K iDD与比亚迪DM-i家族共存并非不可能。

在这个条件之下，UNI-K iDD比较亮眼的卖点都是基于PHEV本身的特性产生，只不过UNI-K iDD将PHEV的优势进一步扩大。

比如，UNI-K iDD搭载有30.74度的电池，130km的纯电续航里程也是目前PHEV车型中比较长的。目前一线城市的日均通勤里程都在50km左右，UNI-K iDD保证两天的纯电通勤没有任何问题。

如果家里不具备安装充电桩的条件，在亏电状态下，UNI-K iDD作为一台2吨级的SUV综合油耗在5L/100km，满油满电情况下可以达到1100km的续航能力。

再比如UNI-K iDD的电池电芯双保险能力，所谓“双保险”即在极寒条件下，可以通过PTC电加热与发动机水温热能传导，来确保电池温度始终处于正常工作区间。在电量条件满足的情况下，还能够手动开启“电池预加热功能”；在极热条件下，电池组则可以通过“水冷循环”和风扇加速散热，让电池包始终处在大放电功率的工作区间，从而确保车辆可以在-35℃至55℃的环境温度区间内正常行驶。

就目前而言，能够在PHEV形式上实现的一些特性，在UNI-K iDD上基本都得到了充分发挥。除此之外，UNI-K iDD本身还具有UNI-K燃油车的一系列优点，比如无边界设计、智能座舱以及更大空间等等，这些因子共同组成了UNI-K iDD产品力的全部。

所以，在15万-20万元的新能源市场中，目前可供UNI-K iDD发挥的空间还很大。

UNI品牌或独立 为UNI-K iDD再添把火

聊完了外部因素，我们再来看看长安内部可能会如何变化，从而将UNI-K iDD真正推向中高端市场。

一台车有了不错的产品力，有了市场的东风，就一定可以成为爆款吗？在中低价位的区间可能够了，但对于一台中高级SUV来说，品牌也是至关重要的一环。

最有说服力的是坦克品牌，在坦克300第一时间出圈之后，长城内部快速决策让坦克品牌独立，从而成就了这样一个专注全地形的越野品牌。从越野版到城市版，从游侠版到赛博朋克版，独立后的坦克充分发挥了扁平的机制，对市场的反应尤为迅速。直到坦克500的上市，一度引出黄牛号事件，为坦克品牌带来一些幸福的烦恼。

有人可能会好奇，难道独立了就没人知道UNI-K iDD是长安的车了吗？UNI-K iDD难道敢去长安化吗？

独立和去长安化是两件事。不同的品牌都有不同的文化主张，在长安的羽翼之下，包含UNI-K iDD在内的整个UNI系列都不会脱离出长安自身的造车理念以及文化氛围。倒不是说长安的造车理念不好，而是现在的年轻人都讲究一个情感共鸣，针对于不同用户群体时，不同的品牌形象会呈现出不同的效果。

就像领克与吉利之间的关系，平台共用、供应商体系共用，但是领克新潮的品牌形象依然比“中国星”系列更加惹年轻人喜欢。

再者，独立的品牌可以在内部决策上更加自由和扁平，对市场的反应速度也更快。让UNI系列撒开手来跑，技术上基于长安背书，但在产品个性化上基于品牌文化进行打造。

况且，如今UNI本身已实现渠道独立，其实差的就是一个LOGO与品牌名。目前大师得到的消息是今年内，UNI就会完成品牌独立。

最后，我们将话题聊回UNI-K iDD，在中国品牌和合资品牌的持久战中，15万价位已基本分出胜负，二者各自占领一片山头进行差异化竞争。而在20万级别的SUV车型中，目前依然是合资SUV的天下。

如果在燃油时代，中国品牌由于起点低、起步晚已经很难超越合资力量，那么在新能源时代，凭借先发优势，中国品牌很可能会在这场时代的交替中夺回15万-20万元级别SUV“制空权”。

而如果这个交替成功完成，当我们回望历史时，UNI-K iDD就是曾经那个带头冲锋的排头兵。