残冬御车 | 东风日产四驱“三世家传”在雪地上是怎么玩的

这个道理在汽车上同样受用。自汽车工业诞生百余年来，所能见到的技术，无论当下看起来多么复杂先进，但史上都能找到那个上溯的源头。对于具体的车型来说也是如此，那些历史更久、底蕴充足、传承多代的车型，往往更容易从前代车型中汲取经验和教训，从而代代畅销，经久不衰。

东风日产的四驱SUV车型进化便是遵循这种逻辑，只不过演化过程中分出两种派系，以奇骏、楼兰为代表的城市四驱系统和以途达、途乐为代表的硬派SUV四驱系统。接下来可能有人要问了，如果单纯从越野能力出发，究竟是何种四驱更先进、强悍？

答案必然是选哪种都是错的。请注意，这不是悖论。无论何种四驱形式，首先要在相同环境因素下来比较。举例来说，如果攀登碎石山，配备非承载式车身结构以及低速四驱系统的途达、途乐更为靠谱，非承载式车身可以在剧烈颠簸时吸收掉多余扭动，令车辆更容易操控，同时低速四驱扭矩放大作用，助推车辆挑战更大爬坡角度。

相比之下，若是挑战本次冰雪体验营当中冰湖赛道以及8字漂移项目，那么基于城市SUV的奇骏、楼兰所搭载的四驱系统则更胜一筹，拿去年刚刚上市全新一代奇骏来说，首先是承载式车身所带来媲美轿车低重心设计，便是那些“大块头”梦寐以求的。

加之进化三世以来，奇骏中央差速器锁定方式已经由上一代手动变为完全智能自动，所以对于冰面赛道、漂移科目来说，新一代奇骏信手拈来，起步动力将优先传输给后桥，待速提速后，四驱系统将动力更多传给前桥，以获得更快速度和操控上的可掌握性。

除了反应更智能四驱系统，VDC系统所延伸的B-LSD辅助功能同样不可小觑。冰面轮胎附着力较低状态下，起步偏向后驱发力的奇骏会产生少许甩尾现象，而B-LSD通过对快速滑动车轮进行点刹制动，即可有效控制多余车尾扭动，又能将动力有效分配给抓地力尚佳车轮，驾驶者很容易就能掌握冰雪路面快速起步要领。

至于冰湖赛道操控情况，四川话来说“巴适得很”。独特的可变压缩比VC-Turbo发动机在低压缩比出力状态时，动力响应、低扭输出不单相比上一代自吸发动机出彩，同时三缸排列形式进一步降低整体前桥载荷同时，还大幅节约机舱内横向空间，所以节约出来的横向空间，CVT变速箱可以装配更大的主动轮和从动轮，继续提高变速比，且替换掉了上一代来自博世的钢带，换装扭矩容量更大、动力传递效率更高的舍弗勒链条。

所以说，全新奇骏还是一如既往的日产，越是看不见摸不到的地方，进化深度越深。这也导致冰雪体验营的林中穿越项目，大部分媒体记者们更愿意驾驶奇骏，毕竟低难度穿越路线绝大部分四驱城市SUV皆可胜任，更别说拥有智能四驱模式的奇骏，只需将驾驶旋钮调节至雪地模式，剩下尽情享受日产世代传承零重力座椅以及新一代日产智联系统就够了，如果此时车里再来一杯浓郁的咖啡，那一定这一天体验将成为YYDS。

至于途达、途乐两款硬派SUV表现，低难度穿越更是“杀鸡用牛刀”，高扁平比雪地轮胎以及长行程避震所提供的出色抓地力，甚至没有让人想挂入高速四驱欲望，驾驶时唯一要注意的便是庞大的车身不要剐蹭到路旁的枯树与深草，再者就是预见胳膊肘弯时，尽量在有限空间内，提前进行让弯。

注意好以上亮相，剩下驾驶时唯一的想法便是高瞻远瞩林中风光，盼望下一公里车辙出现难度较大的水冲沟或者碰到不慎冲下路基的车辆展开救援，毕竟挂上低速四驱以及后桥锁才能彰显硬派姿态，尤其是搭载经典VQ引擎的途乐，光听那沉稳清晰的运转声浪，就足以让人着迷。

造车这件事上，绝对是个系统工程。就拿全新奇骏来说，猛一看排量直接减少一升，“四门一盖”为了减重从钢制变铝制，中央差速器也看似和竞品无区别了，但论装备质量来看，全新奇骏愣是比上一代增重100公斤左右，所以坊间所说的“减配”与实际车辆“增重”该如何看待，仔细的品吧！