讴歌被曝退市，北美第五豪华品牌国内“翻车”？

入华16年，最近讴歌被曝出将退出中国市场的传闻，热度甚至比之前国产时还高，虽然还没有得到官方确认，但不少内部人员表示“未来这个品牌将在国内消失”。目前广汽讴歌旗下两款车型CDX和RDX，平均优惠分别为5-7万元，力度空前。

同时，从销量上，也能感受到讴歌在国内的落寞。2021年，讴歌相继停止了国内进口车和轿车业务，广汽讴歌全年共售出6554辆，同比下滑45.05%，未来即便不退出，日子也不是特别好过。尤其在芯片紧张的节骨眼儿，主动避让似乎更加合乎情理。 

而另一边，在美国市场，讴歌的表现与国内形成了鲜明对比，2021年的总销量接近16万台，同比增长达14.9%，稳居豪华品牌五强阵容，与雷克萨斯一起，频频向BBA施压，同样都是本土化力度，为啥讴歌在国内水土不服呢？

 豪车市场销量下行讴歌高、低、奇、特四不沾

首先，整体销量下滑，受大环境、芯片短缺等各类因素影响。2021年，国内豪车市场销量下降了10%，这催化了更加激烈的竞争，对于品牌号召力弱、本就销量不佳且产品单一的讴歌来说，无疑是雪上加霜的。 

其次，市场定位的两极化，正是由于品牌力强弱的关系，国内豪车市场两极化突出，德系BBA独领风骚，终端售价坚挺销量领先。反观所谓的凯迪拉克、沃尔沃、林肯等二线豪华品牌，从各级别的轿车到SUV，不仅厂商指导价格稍低，真实的优惠力度也更大，实际与BBA存在错位竞争关系。 这点在讴歌上缺乏体现，以RDX为例，2022款车型的售价为36.60-39.60万元，且之前的优惠幅度较小，而XT5和XC60的平均优惠幅度在5-6万元之间，入门版提车价为27-31万元之间，过高的门槛增添了讴歌的距离感。 

同时，无论BBA，还是凯迪拉克和沃尔沃，它们不仅在国内推出了多款SUV车型，轿车也是遍地开花，C/3/4和E/5/6两大中级车和中大级车类别，在BBA的平均销量占比中达60%，即便是品牌号召力没那么强的凯迪拉克和沃尔沃，在中大级轿车市场表现并不佳，但中级轿车却可以是销量支柱。 而仅有两款SUV的国产讴歌，产品线过于单一，产品更新速度也有些慢，最关键的问题，是没有“打开”自己。 

以林肯为例，在国产化初期，便直接推出了一款有诚意的车型，从动力、空间到配置，冒险家在海外是与Q5L、XC60等同级别的，但在国内直接定位为紧凑级SUV，起售价也只有24.48万元，并伴随着1.5万元左右的优惠，为自己树立了相对好接受的形象，最终实现销量大幅增长。 日系品质背书的讴歌，品牌力再弱也基本与林肯相当，在国产之初，讴歌也确实先推出了定位紧凑级SUV的CDX，但从设计、空间到动力，经常被吐槽为精装版缤智，“暗度陈仓”的背后是对定位的过度自信。

 MDX优惠7万惹叹息以后凭“电”卷土重来？

再说说现在的行情，CDX和RDX的优惠幅度分别在5万和7万元左右，2022款的RDX入门版在南方部分地区优惠最高达8.5万元，销售情况不错，库存车很少，目前基本都是2021年出厂车型，销售表示“工厂目前没有停产，依然有新车到店，但等零件全部用完，就不好说了……”。

至于CDX，销售情况仍然不乐观，许多库存车仍为2020年生产。 其实，这也反映出了讴歌与雷克萨斯的不同，像热卖的雷克萨斯ES和NX也存在错位竞争，前者比同级的A6L便宜了近10万元，后者起步价格低、进口身份，虽然车身尺寸不突出，但终归是有特点的。 品牌力更有差距，LX、LM、LS等顶级豪车打开了市场，这也是雷克萨斯能比肩BBA的硬实力，中端的丰田也有兰德酷路泽、普拉多和埃尔法等“神车”输出，反观讴歌和本田显然没那么出彩，所以价格也理应做出让步。

同时，CDX的难卖，也反映了国内消费者的理性态度，确实存在包容度，但产品实力和售价也要合理（隔壁的捷尼赛思仿佛在默默表示认同）。 

另外，店内的工作人员表示：未来店面或销售本田的全新e:N系列电动汽车，可能独立渠道，在销售和服务上比肩新创势力，采取全新的用户模式。至于讴歌品牌，退出还是留下，还是有悬念的。 此前，讴歌曾在北美表示：电动化速度快于本田，并完全绕过混动系统，迅速转向纯电动车型，到2030年销量一半以上将会来自电动汽车，首款纯电SUV或将基于通用的Ultium平台打造，而在国内，讴歌的工厂和渠道都是现成的，与其黯然离场不如放手一搏？未来不排除换“电”卷土重来的可能，毕竟国内的新创势力，在售价和销量上都是很可观的。 

总结：讴歌在燃油车时代似乎出现了困局，不仅是国内市场，在北美，换代不久的旗舰MDX，也受到了“科技感欠缺，不够高级”的吐槽。不过，在大幅优惠之后，RDX还是非常值得入手的，入门版裸车最低在27-31万之间，后续保养可以去广本店里，保值率也不差。 未来在切入电动化时代的进程中，您觉得讴歌，还有机会完成转身逆袭吗？