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“今年是过去三年里最差的一年，也是未来三年里最好的一年。”这句悲观主义者的台词在2019年被提及的时候，大多数人都只是一笑而过，但经历了疫情下如波涛般起伏的2020和2021年，更多朋友已经学会接受如此充满不确定的未来。
在2022年已经过去1/6的时候再回望这个略显沉重的话题，放在近年中国汽车市场亦然成立。好在作为支柱产业之一，车市还是热过楼市——根据中国汽车工业协会的产销数据来看，2021年国内汽车行业总算终结了连续三年的收缩，不仅有3%以上增幅，超过2600万的产销量也持续领跑全球。
不过国内制造的汽车依然无法完全满足“人民群众日益增长的美好生活需求”，即便国六排放标准的实施一度卡着平行进口车商的脖子，但在相较2020年总进口量降低6.9%的情况下，最终去年依然从海外进口935059辆新车。驾仕派也对主流品牌、车型的进口数据进行一次简要分析，看看前十名榜单都是被哪些品牌占据。
No.1
销量：219,089
涨幅：-7.1%
作为唯一完全依赖进口的豪华品牌——如果你觉得保时捷更“豪”一些的话——雷克萨斯的2021年在中国卖出近22万台新车，好像也不是什么意外的事情。
当然，雷克萨斯的品牌吸引力还是足够强大，所以它依然比沃尔沃、捷豹路虎和林肯的年销量更多，但去年的销量缩减，还是被同比增长2.5%的凯迪拉克超越，丢掉传统豪华品牌第二集团领头羊的位置。
相比全系国产阵容的凯迪拉克，疫情下的雷克萨斯进口战略是吃亏的，这从核心产品ES的销量能看出端倪——因为产能受限，去年这台一度加价才能买到的中型豪华轿车只卖了105,844台，比2020年少了1万多台，虽然它依旧是中国市场进口车销量排名第一的单一车型，甚至比排在第二位的宝马X5多了一倍有余，但降幅7.9%让它给品牌总销量还是拖了后腿。
雷克萨斯RX在去年单一车型销量中排名第三，虽然我没觉得它的能见度有宝马X5那么高，但它的进口数量只比宝马SUV少了1600台，和2020年同比也只缩水1.6%。而刚全新换代的NX受产能影响有9.5%的降幅，虽然36,387台的进口量让它能保持在单一进口车型排名的第五。比较意外的是，在我看来毫无存在感的UX居然也有15,418台的销量，同比大涨31.1%，看来信仰加持确实重要——4730位尊贵的LS车主、4377位加价买了LM的富豪，以及3377位还在买11年前引入的CT车主，应该很有发言权。
No.2
梅赛德斯-奔驰
销量：172,370
涨幅：10.7%
在宝马有7.5%同比增幅的情况下，奔驰守住了第二的位置。当然其中应该也有些“小手段”——从我们拿到的数据来看，梅赛德斯是包含smart的销量，而MINI的30,724台成绩则没有计入宝马品牌。
卖得最好的奔驰是GLE，虽然比老对手宝马X5少了4586台，但还是凭借全新一代产品的吸引力带来15.4%同比增幅，以45,631台成绩反超雷克萨斯NX跻身单一进口车型销量第四位置——爱屋及乌的是，就连梅赛德斯-AMG的GLE也卖了5,123台，总量看似不多，但同比增幅却有106.5%。
S级是进口奔驰卖得第二好的产品，这个应该不意外吧。虽然去年S级面临新老切换的空窗期，新车的争议也很大，但23,465台的全年销量对比2020年仅有2%的跌幅，顺利反超老对手宝马7系，回到细分市场的霸主地位——如果算上一车难求的迈巴赫S级的7,829台数据，它给梅赛德斯及旗下经销商带来的收益，绝对令人咂舌。另一头现金奶牛奔驰G级和AMG G级，则达成3,946和2,706台的成绩，以及无穷尽的加价空间。
作为头部豪华品牌，奔驰的产品类别全面，但其它进口车型销量分布也相对平衡，比如GLS就大涨46.2%，卖出15,645台新车，E级、CLA也各自贡献了12,478台和11,299台的数据。
No.3
销量：165,958
涨幅：7.5%
宝马还能守住国内汽车进口量第三的位置多久，应该取决于德国人在华晨宝马持股增长到75%后，进一步全面国产化的决心，会不会和美国豪华品牌一样大。
起码X5在今年的国产下线，就直接影响到进口宝马的业绩，毕竟它是2021年进口销量第二的车型，比2020年微增3.3%，已经达到50,217台的水平。虽然未来会保留标准轴距版本作为进口引入，但谁又会放弃更大的空间、更便宜的价格，去选择刚新冠痊愈的南卡罗莱纳工人制造的X5呢？
7系国产的可能性会小一些，毕竟在S级换代后，它的竞争力进一步被打压，去年22,287台的销量比2020年萎缩了7.5%，被奔驰旗舰轿车反超。X4、5系、3系GT、6系GT、X7和4系，则均匀地占有1-1.5万台的销量，甚至X6也比2020年大涨四成，6,827台的表现远超过GLE Coupe的1849台数据。
虽然进口宝马车型全面开花，几乎没有烂尾货，但不难预期的是在X5国产后，品牌整体的进口销量会回落到12万台左右，还能否守住三甲，真要看身后大众集团两兄弟的脸色。
No.4
销量：93,492
涨幅：4.8%
按照惯性思维，奔驰宝马后面肯定跟着奥迪，不过在去年进口销量第四的位置上是保时捷，或者我应该说“还是”保时捷。
对比2019年26,752台、2020年89,225台销量，作为全系进口的保时捷稳步跨入9万台关口一直只是时间问题，毕竟在Cayenne诞生后，德国人就已经找到流量密码，中国也连续七年成为保时捷的全球最大单一市场。
30,051台Cayenne和29,979台Macan，排在单一车型进口销量的6、7位，加起来就是保时捷去年在中国64%以上的销量占比，再算上卖了16,219台的Panamera的话，可以说保时捷的八成产品都不在传统跑车的范畴——相对平民些的718只卖了6,199台，同比减少14.4%，全新911虽带来68.8%同比增幅，但高昂的价格也只吸引到3,880位买家。
值得关注的是，被保时捷车迷口诛笔伐的Taycan，7,089台销量甚至比旗下跑车都更好。这么看，电动化的718好像也没那么难以接受了吧。
No.5
销量：78,142
涨幅：36.5%
和BBA的前两个字母相比，奥迪在进口车业务上的成就一直不算拔尖。一方面我们可以用国产化最早、最彻底的理由遮掩，但另方面也说明抛开“极具性价比”的标签后，奥迪在高价位上的竞争力并不充分，比如Q7去年就只卖了16,237台，和X5、GLE的地位天差地别；Q8的6,269台销量也远不及GLS、X7；A8 L的15,646台成绩离奔驰宝马旗舰轿车则有5、6000台的距离。
当然，随着奥迪在智能化和电动化上的优势逐渐显现，也一定程度上帮助德国豪华品牌得到了部分市场的认可，36.5%的销量增幅足以让奥迪反超丰田跻身国内进口车业务的前五名。不过现阶段来看，奥迪卖得最好的A7在国产后势必会丢掉这6,020台的份额，剩下能撑起场面的车型并不多——A5去年销量大涨78.9%，16,547台的成绩已经是超水平发挥；品味虽高但定位小众的A6 Allroad、A4 Allroad贡献6,479台和4,501台销量也实属不易；论及性能车方面，S/RS系列产品的存在感更是羸弱。
所以，挑战“BB”的任务还是让保时捷来吧。
No.6
销量：41,847
涨幅：4.2%
把便宜走量的车型送到常熟后，路虎的步子回到当年的稳健。
其实算起来，路虎的进口车型并不多，但基本都在水平线之上，比如存在感很弱的星脉和设计崩盘的发现5，也稳定输出5,643台和5,351台的销量，尽管分别跌掉12.7%和16.2%，但也被轻松卖了9,210台的卫士找补回来。至于挑起大梁的揽胜，则保持在12,196台的成绩，随着今年全新一代产品的上市，应该还是能迎来一波富豪们热情地抢购，而揽胜运动版9,447台的销售数据已经比2020年再降18.7%，大概要到2023年才能等来换代输血。
No.7
销量：30,724
涨幅：3.4%
MINI品牌的独特性，好像很难再去做什么评价，虽然现在的MINI身上那股巴伐利亚香肠的味道已经很不MINI，而即将到来的全新MINI很可能会“更中国”。
不过值得回忆的是，在我买MINI的2010年，它刚突破年销量1万台，2012年就已经达成2万台的成绩——十年后的MINI经过通货膨胀和优惠，才卖出3万台应该谈不上成功吧，尤其看似实用性更好的Clubman和Countryman分别只卖了5,692台和5,678台。看来，起码对于现款产品的平庸，大多数人还是拿钱包投票了。
No.8
销量：27,155
涨幅：-62.9%
从2020年的73,241台直接垮了超六成销量，能让丰田进口车业务崩盘的，肯定不是在经销商那里加价提埃尔法的那23,963名车主，甚至进口赛那在国产落地后腰斩至2,878台的数据也不是罪魁祸首。
兰德酷路泽卖了187台、普拉多卖了89台，丰田在越野车市场的常青树面对排放法规和换代的双重压力，直接缩减99.2%和99.4%，附带着FJ酷路泽销量也减少了98.3%，全年数据停留在21台——当然这不是丰田的孤例，日产途乐从2020年的13,351台锐减到136台，三菱帕杰罗则从16,164台跳水到104台，甚至就连高高在上的雷克萨斯LX也少了95.4%的销量，去年只有189名幸运儿。也正是因为日系越野车的全面退出，平行进口和二手车市场才掀起了一股失去理智的腥风血雨，把这些车型的保值率硬生生炒成了升值率。
No.9
销量：24,267
涨幅：13.5%
虽然沃尔沃肯定是把自己的北欧血统放得很高，但对于中国消费者来说，对瑞典品牌却是丈母娘看女婿，难免偏爱一些。
不过这种蒸蒸日上的热度，自然要伴随着国产化的血乳交融，XC90今年国产的风声渐起，去年它的19,992台销量可是占据了沃尔沃的大半壁江山，所以明年仅靠V90、V60这么3,369、886台的卖着，沃尔沃是很难在进口榜单的前排出现了。
No.10
销量：16,909
涨幅：-32.7%
中国群众极为熟悉的大众品牌，在进口车市场并没有那么大众。当然这也是因为德国品牌作为合资车企的先行者，向来不吝把热门车型导入国产，但我想他们也不得不承认，在失去甲壳虫和辉腾这2款占据两端的核心车型后，大众在进口车市场上并没有出挑的理由。
稍微能打的是途锐，它在去年的16,184台销量虽然比2020年缩减14.2%，但也代表了进口大众的门面，毕竟566台蔚揽、65台夏朗和57台迈特威，实在有些杯水车薪了。
除了排在进口车销量前十名的车企外，最后我再回顾一个值得关注的细节——
从玛莎拉蒂、兰博基尼、阿斯顿·马丁到宾利、劳斯莱斯，除了只卖出223台的迈凯伦拖了后腿外，大家去年日子都过得不错，不过这些豪门的主销车型都转为SUV，比如玛莎拉蒂卖了4,267台Levante，宾利了卖了1,697台Bentayga，劳斯莱斯则新增了739名尊贵的库里南车主。法拉利还可以单独提一句，432台销量本身不多，但对比2020年疫情下可怜的43台数据，竟也是暴增9倍有余，成为全部进口品牌中最拔尖的车企。
超豪品牌笑出声，但并不能改变中国进口车市场逐渐收紧的事实。作为全球最大汽车消费市场，导入国产对于大多数主流车企来说才是正解，这也促使曾经一度繁荣的进口汽车变成日益稀缺的奢侈品。
不过作为丰富市场类型选择的补充，进口车依然代表了个性和品质的需求，我想无论在什么阶段，它的存在都是合理甚至必须，这也让驾仕派持续关注在2022年，中国进口车市场又会有怎样的转折。
文｜Louis
图｜网络
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