独家观察 | “缺芯少电”博弈，车企除了堵门还有何法？

电池供应危机，很可能成为芯片慌后，制约今年新能源车进一步爆发的最大“黑天鹅”。

从去年底开始，制造新能源车动力电池的核心原材料——碳酸锂价格开始猛涨，根据市场信息，碳酸锂价格已上涨至46.75万元/吨，比一年前翻了9倍有余。

其实与芯片慌差不多，导致动力电池原材料价格猛涨的原因，也不外乎原材料价格周期性、疫情和新能源车需求猛涨导致供不应求的影响，但电池慌比芯片慌更遭的是，后者通过减配或先交付再补齐的方式也可以，但车子缺了动力电池就不能跑，而且一块动力电池占据新能源整车成本几近三成，成本大幅上涨肯定逃无可逃。

近日，汽车动力电池提供商欣旺达发布公告称，有19家企业以24.3亿元对其子公司欣旺达电动汽车电池增资，交易完成后，约占欣旺达电池19.55%的股权，其中理想汽车关联公司江苏车和家出资4亿元领投，另外两家头部新势力——蔚来和小鹏，也通过关联公司出资参与本轮增资，而上汽、东风、广汽等主流传统车企也通过关联公司投身其中。

其实车企通过注资加码动力电池公司，已经不是个例了，特别是腰部动力电池企业，背后都有一家或多家车企关联公司和私募基金的身影；而头部的企业，比如宁德时代，一边热衷与整车厂开展多元化合作，比如投资哪吒、入股长安的阿维塔汽车，一边则争抢锂矿，渗透上游材料的控制权。“缺芯少电”凸显了上游供应商强势的地位，也动摇了以往车企在供应链端说一不二的主导局面。

*根据公开资料整理

结构性的周期病，“缺芯少电”避无可避

缺芯，靠自研芯片，少电，靠资本大手笔的买买买，所以不缺钱的车企就能解决所有问题吗？

自今年开年以来，借着“国补”退坡的政策，包括特斯拉、大众、比亚迪、小鹏、埃安、零跑在内的车企，通过年度新款的方式，曲线涨价不少。其实在激烈竞争的当下，如果车企每年的成本优化能覆盖到退补，车企是断不敢轻易涨价的；而事实上在芯片和动力电池成本连年上涨的背景下，车企获得的利润显然无法维持，头部车企选择将成本压力转介给消费者，毕竟溢价能力强，短期内不会损害品牌口碑，而那些稍弱势的品牌，夹在成本与市场中间，相当煎熬。

之前火了一把的雪铁龙凡尔赛C5 X，就被曝为了确保交车顺利，老总亲自下场抢芯片，结果还是错失了1万辆的订单；而最近欧拉白猫黑猫的“停产风波”，也是受2022年后原材料价格大幅涨价的影响，厂家公开坦承“黑猫单台亏损超过万元”。去年“双猫”销量占欧拉品牌总销量近65%份额，靠的是体量上的优势摊薄供应链成本，但近期原材料大幅涨价后，这招玩不转了，这样的“壮士断臂”也属于无奈。

2020年开始的这场缺芯潮，蔓延至去年第三季度闹得最凶，真正的转机最快也要今年下半年才算缓解，而今年才开始的芯片慌，刚刚下场做芯片的吉利、五菱，自研产品最快也要下半年至明年初才出来，可见 “缺芯少电”是一个周期性的行业事件，更何况动力电池项目需要大量资金支持，是一个长跑项目。

在这轮“缺芯少电”中，车企与Tier 1供应商过往的从属地位也在发生着微妙变化，芯片公司、电池商扮演抵背扼喉的角色，锂电头部企业的毛利率甚至超过30%，大大超过整车厂；而且在智能汽车大背景下，零部件短缺将会成为周期现象，所以无论站在成本控制或保障供求稳定的立场，车企都不能让自己陷于被动状态，争相入股动力电池商或自研芯片，几乎成为唯一的玩法，为的是长远战略落子，储备话语权的抗风险能力。至于当下正经历的危机，刷人情卡的、咬牙跺脚买的、优先排产利润高车型的……八仙过海的战术，不一而足。

相比之下，今年越演越烈的动力电池供应短缺危机，对新能源车市场销量的影响甚至超过了芯片慌的影响，首当其冲的是欧拉黑白猫等讲求价格的微型电动车，成了炮灰。

可以说，这是新能源汽车产业结构性发展中不可避免的一个“周期病”，避无可避。目前，新能源市场“哑铃现象”还没彻底扭转过来，不妨大胆预测一下，这一波成本打压，会否倒逼市场向中高端发展呢？

供需关系互换，深度捆绑才有生机

这场供需博弈中，车企除了堵门，还有什么办法？特斯拉的供应链故事，或许可以窥见一些趋势。

去年供应链最紧张的时候，特斯拉是相对其他企业来说最从容的一家企业，很多本土T企业，热衷为特斯拉做配套，引来国内车企一致不满，“胳膊肘都往外拐了？”

如今的零部件企业，不再是传统的“卖货”思维，给特斯拉做配套实际上也赚不了多少钱，最重要的是有了特斯拉背书，意味着技术能力得到认可，钱可以从股市，从其他供应链上赚回来。所以无论是传统车企还是新势力，战略投资是一个方面，培育一个良好的研发与产能生态，才能让Tier 1供应商心甘情愿陪你玩。

这点放在芯片供应问题上，自主车企加码投资背后更深层的原因就出来了：智能新能源时代，自动驾驶、智能座舱的高端芯片领域才是未来兵家必争之地，主机厂利用自研体系与上游供应商深度捆绑在一起，才能最大限度避免掉坑。摆一个近在眼前的数据，车用MCU芯片预计将在2023年达到81亿美元的销售额规模。入局，才能分羹。

其中，吉利和比亚迪在芯片领域的布局纵深要比别家深厚，除了吉利旗下芯片公司自研的车规级7nm制程的车规级SoC芯片将于今年量产，还在布局5nm高算力芯片和自动驾驶芯片，以强大的体系维度，开始渗透芯片、软件操作系统、数据和卫星网搭建端到端的自研体系和生态联盟，布局智能汽车生态。而去年比亚迪销量大涨的幕后功臣——比亚迪半导体，支持从芯片设计到制造，再到芯片封装，已成为国内自主可控的车规级IGBT的头部厂商，尽管目前与比亚迪还属于强捆绑关系，但经过IPO后，有逐渐开放业界供货的趋势。

“目前，汽车芯片产业规模仍旧远远低于我国汽车产业规模需求和全球占比，距离国务院提出的‘中国芯片自给率在2025年达到70%’目标还有很大距离。” 中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬近期在一公开场合表示。车企们蜂拥入局半导体芯片领域，尽管远水救不了近火，今年的新能源车市仍然有可能因为“缺芯少电”而影响部分规模，但从长远来看，都是行业势在必行的举措。

至于动力电池的竞争，还远不如造芯格局的明朗，因为前者占据的成本、牵涉的资产和依靠的规模效应太广泛了，车企是要对电池进行布局和储备，但电池的新技术和体系也在不断发展，目前锂电是主流，但钠电池、高镍电池、低钴电池在资本的介入下未必不成气候，如果行业供需发生重大变化，非主流的电池突然“冒进”，没做储备的车企将承担很大的风险。所以很多整车厂的电池战略，并不把所有鸡蛋放在一个篮子里，比如蔚来既投资了欣旺达，也投资了固态电池供应商卫蓝科技。

写在最后

2021年，汽车缺芯导致了国内乘用车市场150万辆规模的损失，芯片问题一天不解决，新能源车市场占有率想再下一城非易事。对于严重依赖成本规模的企业来说，不仅仅是能否迈步向前的问题，而是不容忽视的生存课题。欧拉“双猫”断供的前车可鉴，陷入能源成本危机的波谷时，车企更要沉住气，集体系之力，尽早调整战略布局方向，才能在未来白热化的竞争中不掉队。

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