不是所有混动都能热销，秦PLUS为何爆了，念好“快”字诀？

以往轿车热销榜单，也有过自主品牌产品，但属于偶发性事件，没有长期席位，比如吉利博瑞，长安逸动，且论背景原因，要么是以B级车身材越级配置拼命讨好市场，要么以低价姿态避开合资锋芒，即便挤进前十，赢得总是不那么痛快。

比亚迪秦PLUS是个例外，大号A级车身材，厚道但有限度，原则上必须站着把钱挣了：比如降价是不可能降价的，有几分早年长安马自达的风骨，但长马的路数不能推而广之，身价与销量难共存，相比之下，比亚迪当下没有这种烦恼，也无需做选择题。

1月，秦PLUS（DMi+EV）的终端销量是2.5万，与大众速腾仅差1000台，有意思的是，2021年同期，速腾的销量是3.6万台，而其他传统热销车如卡罗拉的同期销量对比是1.2万（今年）-3.5万（去年），思域则为1.6万-1.3万。

而在价格区间上，秦PLUS DM-i版本10.88-14.88万的范围，也正好处在这几款合资传统热销车的价格段上。

考虑到思域没有混动版本，且目标人群较外放，与秦PLUS目标人群差异相对较大，可以不并列考虑；那么是否可以理解成秦PLUS开始动了丰田与大众的蛋糕？

虽然没法直接攀上关系，但至少在去年8月的统计榜单中，秦PLUS的销量就达到2万左右，此后基本稳定在2.5万上下，而两个老字号则出现过一定程度波动（比如从去年8月到12月，速腾的销量分别在7600、1.3万、2.7万、2.1万、2.3万；卡罗拉则在11月份才重回月销3万的“正常水准”上），不由让人产生此消彼长的联想。

从产品自身分析，比亚迪秦PLUS（DM-i系列）也不乏热销“点”，基本都打在市场的七寸上，比如低配车型零百加速达到7.9秒，中高配车型为7.3秒，而油耗则低至3.8L/百公里。

市场上不是没有质疑声，比如倒推式的责难，给你加3.8L油，能跑上一百公里么？还有比如为了避免合资混动产品的机油增多的隐患，采取了短里程质保方案，但是这点悬念和代价，与低能耗+强动力代表的刚需相比，并不能阻挡市场的热情。

可媲美两田、同时又两全其美的技术，瞬间给比亚迪的品牌形象注入了32K金，加上零百加速3.9秒的汉EV在高端市场遥相呼应，比亚迪的人气达成了1+1大于2的效果。

但为何两田只占领了技术制高点，而没能转化成销量制高点？要知道两田的混动占比顶多能到整体的一半左右，秦PLUS的DM-i系列则以混动车型为主，纯电车型为辅。

因为比亚迪将“强动力”的优良传统保持了下来，如果说这个优点以往在速锐、唐系列身上还不够有号召力，如今在低能耗的加持下，彻底让品牌形象上了一个台阶。

尽管论及DM-i的技术原理，与本田i-MMD不乏相似之处，但野蛮生长时代，且在环保大前提下，市场显然更看重结果。

而比亚迪比两田都更清楚“油耗”只满足温饱问题，无论你做到多优秀也仅仅只满足初级需求，“动力”才代表面子问题，谁如果没搞清楚在红绿灯起步一瞬间，新能源产品的加速踏板已经弥补了以往车与车之间身价的差距，谁就没读懂新能源车市场。

换句话说，秦PLUS系列是不是纯粹新能源车并不重要，关键是能上演平民化的速度与激情。

同时秦PLUS以及宋新能源系列的热销，也代表了混动车型现阶段在国内市场的受欢迎程度，同样的成功学模板也适用于理想ONE，如果理想能继续复制自己或比亚迪的路数，再造一个爆款或者能起码给自己续命的产品，并不是那么难。

比亚迪系列的热销证明，电机的真正优势在于能让大家以低价位获得以往需要以大几倍价格才能在燃油车身上得到的动力满足感，这与涡轮技术曾经无心插柳却获得市场青睐的轨迹如出一辙，当初涡轮怎样替代掉自吸动力，如今比氏混动将以同样的方式干掉涡轮。

无论形式如何，原创度有多高，比亚迪已经创造了比两田更汹涌的高潮，在忙着收割销量之余——且相信这股热潮还将持续一段时间，比亚迪可以琢磨琢磨电池技术的进一步发展以及自动驾驶技术的突破了，毕竟那才是未来，而DM-i系列真正为比亚迪争取到的，是时间。