马自达SKYACTIV-X创驰蓝天压燃引擎，直接点明缺点在哪里！

开门见山，SKYACTIV X引擎问世初期为何没有大红大紫、佳评如潮？最大原因就是SKYACTIV X引擎上市初期的著墨点，完全聚焦在「节能、环保」这一块，但是考量到引擎整体运作稳定性，调校依然趋于保守，压缩点火的区间限制在1000～4000rpm之间，其它转速区域依然是传统火星塞点火型态

由此不难想象SKYACTIV X引擎的节能功效不太可能达到柴油引擎的境界，于是SKYACTIV X引擎上市初期的缺点，就是「性能强不过涡轮动力、节能比不上喷柴油引擎」！说白了就是除了环保之外，SKYACTIV X引擎缺乏驾驭特色，谈不上什么消费者利益。

面对低负荷状态，SKYACTIV-X引擎其实只要采用自然进气架构，就能达到足够的进气量，唯有在高负荷状态才需要机械增压器辅助，由此不难想象目前的SKYACTIV-X科技依然是以自然进气为主、机械增压为辅，因此性能表现当然不能和其它车厂的2.0T直喷涡轮汽油引擎相比，并且是差很多！SKYACTIV-X主要诉求依然是环保

但这么说，背后其实隐藏了二大含义，其一乃是近期的SKYACTIV X引擎修正了上市初期的缺点，整体表现值得期待，这之后会说明。其二则是初代SKYACTIV X引擎充其量仅发挥50％的功力，未来仍有宽广的发展空间，包含节能与性能。未来当其它类型的引擎纷纷阵亡之后，SKYACTIV X科技可能会是最后躺下的那一位！

或许有人认为SKYACTIV X引擎好歹有机械增压系统，而且压缩比又那么高，再怎样都比SKYACTIV G 2.0升自然进气汽油引擎更好吧？理论上也不会比2.0T直喷涡轮引擎差太多吧？

答案可能会让读者失望！在此不想用最大马力、最大扭力、峰值转速等制式又官僚的术语搪塞读者，就来诉说2个马自达车主最不愿意接受的事实：

一、 SKYACTIV X引擎的机械增压器仅站在「助攻」辅助角色，顺顺开为自然进气状态，重踩油门高负荷状态机械增压才会发挥功效，而且仅有轻增压功效，就算全功率运作增压值也不高。

如果是其它的直喷涡轮汽油引擎或柴油引擎，引擎转速拉上去、涡轮速度也跟著上去，涡轮增压器绝对没有「在一旁观望」这种事！

所以不难想象SKYACTIV X引擎扭力输出不可能太高，真的难以和2.0T直喷涡轮引擎或2.0D柴油引擎相比，充其量SKYACTIV X引擎的扭力表现，就是比2.0 SKYACTIV G自然进气汽油引擎好一些而已，真的谈不上性能！相信许多人都会失望，毕竟鱼与熊掌兼得真的很不容易。

二、 SKYACTIV X压缩点火汽油引擎的特色就是「低燃烧室温度+极致稀薄燃烧」但是此二者都不利于性能发挥，纯粹就是站在环保那一方！没错，性能表现要好，当然要在高温状态下喷入大量汽油，才会出现熊熊烈火+精力充沛，可惜这违反了SKYACTIV X引擎的本性！

难道在SKYACTIV X引擎身上永远无法讨论「性能」二字？也不尽然，最简单的方式就是提升排气量，为何马自达要研发全新3.0升直六引擎、纵置架构、后驱或四轮驱动技术平台，相信读者们会有更深的领悟。但可惜的是，即将导入台湾的马自达3 2.0 e-SKYACTIV X压缩点火汽油引擎，只是普通的横置四缸前驱设计，如果您愿意等，不妨期待下一代马自达 6。

此外，SKYACTIV-X引擎不只是不利于性能发挥，运转顺畅性与噪音表现其实也没有特别好，毕竟是高压缩比引擎，很难降低震动与噪音。虽然说SKYACTIV X引擎运转精致度还是比柴油引擎好，但考量大扭力与省油效益，柴油引擎显然深具特色，更容易吸引消费者。

虽然号称「HCCI均质填充压缩燃烧」，但实际上依然是「火星塞点火+压缩火」双模式同时存在，因此燃烧效率当然没有单纯的HCCI那么好，所以SKYACTIV-X引擎实际油耗表现，并没有追平或是超越柴油动力的可能性。那么世上有没有纯粹的HCCI压缩燃烧汽油引擎？有的，未来有可能现身，而且可以应用在摩托车上，但量产可能性遥遥无期，因为金主宁可将钱放在电动车上，也不会压注在内燃机身上。

因此SKYACTIV X引擎初期只适合在欧洲贩售，当地重视环保、油耗、废气污染、低碳排放，存在环保意识与政府法规双重影响力，加上欧洲反柴油引擎的声浪甚剧，因此标榜与柴油动力相似的压缩点火汽油引擎SKYACTIV X，就很容易被消费者接受，在地车主可以借由此环保动力车款节省税金、规费、停车费、燃料费，二手车价相对保值，使用上比较有感，但与性能无关。