电池原材料价格上涨，微型电动车

去年11月，长安汽车宣布旗下奔奔E-Star国民版停止接受订单，已经预定车主最快提车要等2个月。前几天，欧拉汽车官方也发布公告，品牌旗下黑、白猫停止接单，已定车主交付时间待定。长安和欧拉停止接单，倒不是工厂产能不足，而是原材料价格上涨，卖一台车可能亏损超万元。

上海钢联数据显示，近期电池级碳酸锂上涨0.5万元/吨，氢氧化锂最高上涨1万元/吨，氯化钴和硫酸钴也均有不同程度上涨。生产电池的核心材料都在疯狂涨价，电池成本必然水涨船高。曾有一家媒体估算过，一块60kWh容量的碳酸锂电池，如今的成本较2021年1月上涨1.44万元左右，这还没算其他电池材料的价格上涨。

在缺芯少电的大环境下，车企无法有效掌控供应链，因此短时间内不可能从其他地方，冲抵电池原材料的上涨成本。也就是说，车企费用分摊做到了极致，也无法扭转卖车亏钱的命运。欧拉品牌CEO董玉东坦承，后期如果不抬高售价，到2023年，黑白猫每卖一辆车，亏损将近1.7万元。无法“消化”成本上涨的原材料，车企也只能停止接单。

但停止接单只是缓兵之计，后期还是要卖车挣钱，除非忍痛割爱停产车型。涨价，成了大多数车企的应对措施。今年1月底，比亚迪官方宣布将对相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等。而在此之前，特斯拉、蔚来和小鹏等，先后官宣上调旗下部分车型价格。当然，这里面还有新能源汽车补贴退坡的影响。

涨价可以抵御成本上涨风险，但这招不太适合微型电动车。2021年中国微型车市场总销量125.3万辆，其中新能源车型达到88.9万辆，市场渗透率高达71%。微型电动车之所以接受度高，低成本是最核心的原因。微型电动车标杆五菱宏光MINIEV，起步价仅要2.88万元，处于大多数消费者的购买承受范围内。其他奔奔E-Star、思皓E10X和奇瑞QQ冰淇淋等，也都是走极致性价比路线。

面对原材料及芯片涨价，厂商也只能提高微型电动车售价，可目标群体对价格十分敏感，提价幅度过高会影响消费决策，促使用户转而选择空间更大的A0级或A级产品。比如起售价6.98万元的欧拉黑猫，若是涨价1.5万元至8.48万元，我想肯定有消费者愿意再加点钱买比亚迪海豚。调整价格影响较大，大部分微型车厂商都选择按兵不动，目前仅有五菱Nano EV的售价上涨3000元。

抬高售价，失去高性价比标签，容易影响消费者的决策。维持原价，卖一辆亏一辆，没有厂商愿意当慈善家。如此说来，微型车命不久矣？

曾有日本媒体拆解过五菱宏光MINIEV，3.88 万元顶配车型的硬件总成本，大约是2.69万元。再算上渠道、运营和运输等费用，一辆车利润可能也就1000元左右。但顶配版本并非走量车型，五菱宏光MINIEV系列单车平均利润，恐怕只有几百元。五菱宏光MINIEV去年卖了42万辆，这么一算总利润还是十分可观。薄利多销，便是微型车厂商最基本的销售策略。

其实不止微型车，大多数车型都是这种产品思路。这招好用，且符合行业发展，但未必是个绝招。众所周知，马斯克是一个成本控制狂魔，每日每夜都在想着降低特斯拉的成本。他所使用的招数，就是尽最大可能摆脱供应链，让利润核心掌控在自己手上。比如芯片、辅助驾驶系统和软件构架等，都是自研技术。这种模式短期内会增加投入，但长期来看可以降低成本，并且构建核心技术竞争力。

纵然特斯拉也因电池材料价格上涨而抬高售价，但比起单纯优化供应链打造性价比，通过自身投入创新发展，可以建立起更高的技术屏障，厂商也更容易抵抗成本上涨风险。现在回头看，原材料价格上涨，或许也不是坏事。大浪淘沙，能够抵抗供应链价格变化的微型车，才算得上真正的精品车型。那么谁能笑到最后呢？