不到6000元的大灯竟如此强悍？实测ID.4 CROZZ

 传统品牌在电动车领域何时发力？这已经是前两年的问题。特斯拉的盘子越做越大，也直接影响了很多传统品牌，毕竟先入为主的因素已经让特斯拉变成“豪华电动品牌”。是不是要到氢动力的时候才能迎来一次洗牌？就目前看来还是未知数。但除了蔚小理以及自主品牌的一些车型，马路上大众ID系列车型的能见度确实是越来越高了，所以扉旅汽车小编也决定拿台试驾车体验一下。

本期内容的重点依然是大灯测试，因为在扉旅汽车测过几台电动车后，后台网友对电动车大灯的关注度明显变高，ID系列在私信中不止出现过一次，那就这样，咱们先来看ID.4 CROZZ的大灯表现，后半部分小编再和大家分享一些日常体验感受，总之，如果你对这台车有购买意向，那不妨腾出几分钟看到结尾。

灯源：远近光均为LED   特色功能：矩阵式 自适应远近光 随动转向 高/低速近光

车灯报价：测试车型的大灯报价为5910元，该报价来自4S店售后的订购价格，也就是大家购买一只车灯的价格。一对大灯的价格约占车价的4.1%。相比我们此前测试的沃尔沃XC40纯电版（28.6万），大灯价格（17000元）真的可以说是相当实惠了，从侧面也能看出传统合资品牌与豪华品牌之间零整比的差异化。

另外，目前ID.4 CROZZ的终端没有优惠，卖的最好的车型是长续航版本，长续航版本的综合续航里程为550km，以长续航版本的低配车型为例，价格只比标准续航的车型贵了2万元，综合续航多了145km，价格真心不贵，这点每天上下班开电车通勤的朋友就能理解！

IQ.Light矩阵式大灯组的构成和点亮效果，看起来都非常出彩。同时也具有浓浓的科技感，可自动调整照射光型，还支持智慧灯语。示宽灯和日间行车灯围绕大灯最外侧一周，转向灯则被集成在示宽灯和日间行车灯的下半部分。大灯模块由18个单独的LED组成，其中11个可以单独关闭和调光。

前贯穿式灯组目前为止还见得不多，ID.4 CROZZ不仅在两侧大灯之间利用灯带进行贯穿，中间的大众LOGO也能点亮，夜晚看来很有特色，偏向冷光的色调也很前卫，特别能突出ID家族的身份感，赞一个。

另外，贯穿式尾灯虽说在目前看来并不算是有特色的设计了，但ID.4 CROZZ的尾灯非常具有辨识度，特别是点亮后。而且在解锁车辆后，尾灯具有3种动态点亮效果。

定义：被光均匀照射的物体，在1平方米面积上所得的光通量是1流明时，它的照度（光照强度）是1Lux。

在车灯照射距离环节，我们以10Lux的亮度为最低照明限度，取达到此亮度时的距离值，也就是最终测得大灯成绩的照射终点。

20cm一般是车辆前保险杠离地的最小高度，我们选择这个位置为灯光照亮的最低位置，从此位置到车头大灯的距离，即为照射距离。

笔直的车道上，我们取了左中右三条基准线进行近光灯的左中右三个宽度的距离（车道宽度为3.5米）ID.4 CROZZ的近光表现虽然称不上惊喜，但也超过了不少价位相仿的车型，例如本田CR-V、沃尔沃XC40纯电版等。一般近光能超过45米算良好，超过50米就算很给力了。不过大多数车型的近光都是副驾驶一侧照射最远，ID.4 CROZZ则是中间位置最远。

远光环节，ID.4 CROZZ的表现超出想象，甚至比之前测试过落地价超过100万元的顶配奥迪Q7距离还远（101米），这也再一次证明了车灯价格对实际表现没有参考意义的结论。根据现阶段大灯测试的车型来看，能够超过ID.4 CROZZ成绩的，目前有奔驰S500L、雷克萨斯LS500h。

这台长续航的高配车型，大灯的配置非常丰富，矩阵、自适应远近光、随动转向、大灯高度可调等功能全都有，但遗憾的是这台试驾车的灯光辅助系统出现故障，所以以上很多功能也受到了限制，这次就没办法替大家体验了。

矩阵式LED大灯相信关注扉旅汽车的朋友也已经非常了解了，它能够对灯组内的独立LED灯进行单独控制，发展到现在，已经不是什么稀罕玩意了。但ID.4 CROZZ的矩阵式大灯则更加智能。大灯可以根据车速以及传感器收集的实时信息，自动调节大灯高度和宽度，从而提供高/低速近光两个模式。

低速近光模式下，照射距离变近，宽度增加，应用场景主要为城市，目的是让驾驶员更好的对两侧昏暗环境有更好的视野。

高速近光模式下，照射距离更远，目的是为了让前方的视野更好，提早识别前方路况信息，应用场景主要是环路以及一些快速路，周围环境光不强也不弱的情况下。

ID.Welcome light灯光交互功能，带来人车交互效果，比如携带钥匙走近车辆，大灯会自动点亮，并向主驾驶一侧进行照亮。而启动时和断电后的动态效果细节方面很花心思，比如启动时是大众LOGO位置先进行点亮，随后两侧光带点亮直到大灯点亮并进行扫射。断电后则是大灯熄灭-光带熄灭，最后是LOGO位置熄灭。

两侧外后视镜下方，还配备了可以照射到地面的迎宾灯，分为两种模式，一个是解锁上车时候出现的Welcome模式，还有一个是Goodbye模式，这种互动的感觉，很能讨好用户！

1.续航标定挺靠谱

聊电车肯定还是得先紧着大家最关心的续航问题。除了官方对综合续航里程的标定外，日常用车中的续航里程很重要。拿到这台车试驾车的时候，表显电量91%，剩余续航里程422km。测灯前小编通勤实际大约跑了120km左右，基本上全程都是开着空调（26℃）和前排座椅加热的状态，结束行程后，表显剩余续航里程掉了140km。当然了，小编并没有相对暴力的去驾驶，全程80%为市区路段，气温在-5℃到3℃之间。整体表现其实很不错，续航标定还是靠谱的，剩余续航里程具有参考意义。

长续航PRO两驱版车型的电池容量为84.8kWh，剩余续航里程是动态显示的，根据车辆实时能耗、空调使用情况计算剩余里程，比如开启空调和关闭空调，里程数会直接有变化，所以也会出现“越跑越多”的情况。以26℃暖风为例，开启后剩余续航会降60km。

2.比特斯拉Model Y舒服太多了

说实话，手握30万买电动车，确实很难绕过Model Y，身边也不止有过一个朋友向小编问过Model Y。但这些朋友在试驾过Model Y之后，都被劝退了。理由有两点，第一个是“太颠”，第二个是接受不了只有一块屏幕的内饰。

在体验过ID.4 CROZZ之后，其实两台车之间的选择问题便很好地解决了。首先，Model Y并不便宜，基础版也要过30万（可真不是20多万），而ID.4 CROZZ长续航高配版车型价格可是23.99万元。其次，传统品牌的设计理念和产品的真实反馈和特斯拉的区别还是很大的。ID.4 CROZZ其实与探岳相比，除了硬件与驱动方式不同外，来自底盘方面的反馈挺接近的，老牌德系车的厚重感和底盘调校是Model Y给不了的。所以，在乎舒适性和好开的朋友，ID.4 CROZZ是个合适的选择，这点也适用于价格相仿的新势力车型。

3.车机系统功能丰富，但速度不快、没那么好上手

ID.4 CROZZ这套车机系统功能很丰富，就功能性来说，不输自主热门车型。大屏的显示风格、界面的感觉都挑不出啥问题，但运行速度和上手的感觉并不友好。大屏的反应速度比较慢，特别是打开应用的加载时间以及退出时间，都得等。空调系统也被整合在大屏内，且得在二级菜单内才能操作，而且其它一些相对常用的功能，大多都需要滑动或者是点开菜单再进行操作，初次上手确实觉得有些麻烦，这点有充足的可优化空间。

总的来说，ID.4 CROZZ在本次测试中的表现是挺令人惊喜的，尤其是远光表现，接近120米的成绩已经超过车价过百万的一些车型。另外，大灯不仅功能够丰富、颜值和互动性也令人满意，但遗憾的是试驾车很多功能无法进行体验，实际表现也有待考证。就使用感受来说，ID.4 CROZZ符合大家固有认知中对大众品牌车型的印象，且长续航版本不到25万元的售价，相信也能正中不少家庭的购车预算。