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过了元宵节、且1月份的详细销量统计出炉，汽车行业的2021年才算是彻底翻篇，各车企按照新的座次各就位后，新一年赛事的发令枪，正式打响。
各品牌的成绩单、各级别的销量榜，是每个月市场分析员重点关注的对象，而决定新一年销量目标能否实现的重点，却要着落在车企们最近布下的新车上，毕竟开辟新的市场和新的增量，本来就是新车型的使命。而新的一年里会有怎样的趋势和变局，也要紧密关注重点新车的真实表现。
如果说对于一个车企的整体表现，批售销量还能反映出比较准确的实际情况的话，那么具体到单一车型，就必须要以和市场需求直接挂钩的上险量做参考了。
开年第一个月，市场上的重磅新车表现如何，第一篇先从海外品牌的几款重点新车聊起。
2022年1月上险量：4370辆
上市/换代时间：2021年10月30日
赛那上市是在去年的10月底，但是正式的大规模交付，却是从今年年初才开始，所以虽然年前赛那的上险量还不到1千辆，但1月份的上险量，才是赛那交出的第一份正式成绩单。
厂商公布的销量成绩是5399辆，而上险量的数字是4370辆，少了1千辆，不过对于这台起售超过30万、终端需加价数万元的高端MPV来说，已经可以称得上开门红了。且根据广汽丰田的数据，1月份售出的赛那中，有四成是顶配的铂金版，指导价40.58万，加价最严重的时候，算上购置税和保险的落地价，已经超过了50万，赛那潜在客户的购买力，可见一斑。
加价的基础是超出供应量的市场需求，关于赛那的产能，网上一说是年产10万辆，一说是月产6千辆，但不管是哪个标准，上市3个月后单月上险量只4千多辆，明显是还没达到供不应求的状态，赛那终端加价的情况在最近大为缓解，也就不奇怪了。
而和赛那前后脚上市，被视为同级最直接竞品的起亚嘉华，在去年3个多月里只售出2204辆，今年1月份上险量425辆，月销量基本维持在了400-500辆左右。如果说赛那的产能还没有充分释放、未来销量还有提升的潜力，那么嘉华的销量态势则已经趋于稳定，按照这个趋势，嘉华未来一年的销量总和，预计只能相当于赛那一个月的水平了。
我们知道赛那和嘉华都是基于美国市场开发的MPV，而即便在美国，嘉华的销量也比不上赛那，但是两者在美国市场的销量差距要小一些。去年全年赛那在美国售出了10.8万辆，嘉华售出2.5万辆，是前者的四分之一。
从目前的情况来看，赛那确实没有多少加价的环境，但在中高端MPV领域，它很有可能成为仅次于GL8的角色。今年1月份，GL8的上险量为12986辆，不过其中包含了30万元内的陆上公务舱和30万元以上的陆尊两个版本，且陆上公务舱占比较大。如果分开来看，单论30万元以上市场的话，赛那未来超越GL8陆尊也并非没有可能。
2022年1月销量（非上险量）：5424辆
上市/换代时间：2021年11月27日
关于轩逸e-POWER的销量，在上险量数据库中并没有单独列出来，东风日产的官方数据也没有公布，我是在乘联会的1月份销量分析报告中，看到了对“普通混合动力车”的描述中，提到东风日产的销量是5424辆，考虑到目前东风日产的对应车型只有轩逸e-POWER，那么这应该就是它的销量数字了。
作为对比，1月份丰田的HEV混动车总销量38741辆，本田为18516辆，考虑到两个品牌各有两家合资公司，且均有多款混动车型，轩逸e-POWER一款车的销量能超过5千辆，已经算得上成功了。
轩逸1月份的销量接近5万辆，e-POWER版本在里面仅占十分之一多一点，不过如果抛开上一代的经典款的话，e-POWER在同一代轩逸中的销量占比，预计会在四分之一左右。
从品牌层面讲，日产近两年在中国市场的表现并不理想，虽然东风日产在合资企业中的销量依然高于东风本田、广汽本田、一汽丰田和广汽丰田，但单论品牌的话，日产在中国市场的份额已经被丰田、本田甩开了。
奇骏换代后销量大跌，丧失一大销量支柱的日产，能够稳定破万的车型只剩下了轩逸、天籁和逍客三款车型，导致这种不利形势的一大原因，就是旗下产品中高低配版本动力总成的搭配不够合理。
如果日产的e-POWER路线在中国市场能够得到认可，那么它带来的绝对不止是某款车型更多的销量，而是为东风日产在未来开拓更多的市场份额打下基础，并进一步巩固“技术日产”的形象。
2022年1月上险量：4553辆
上市/换代时间：2021年11月18日
从去年开始，南北丰田开始齐发力，填补各级别市场中的空缺，凌尚和亚洲狮就瞄准了A级和B级轿车之间的A+级市场，不过这两款车市场反馈都不理想，两者加到一起的月均销量不足5千辆，只能算是一个小的销量补充。
有了这个先例后，看到丰田推出定价还要高得多的凌放/威飒，我预期中的销量应该会比亚洲狮/凌尚更低，没想到凌放自去年11月中旬上市后，在12月的上险量就达到了4212辆，来到今年1月份，销量又有了小幅攀升，达到4553辆。
连续两个月销量破4千，表明凌放刚刚上市就已经稳住了架子，虽然还没露出月销破万的爆款迹象，但对于一台主销23-26万元区隔的中型SUV来说，如果未来能稳定保持在4、5千辆的月销量水平，那么它对一汽丰田的高端产品序列，无疑是个很可观的增量。
至于广汽丰田的姊妹车型威飒，虽然在1月10日已经上市，但目前还查不到具体的上险量信息，它的销量表现如何，能否超过凌放，至少要到2月份的成绩出来后才能看出来。
同样是填补细分市场，定价较低的凌尚/亚洲狮，销量却不及定价高出许多的凌放，这表明填补细分市场的策略本身是没问题的，关键还是要看产品力。凌尚/亚洲狮都是基于雷凌/卡罗拉加长、升级而来的车型，本质是A级轿车的衍生产品，而凌放和威飒却是独立的中型SUV，相比RAV4/威兰达有着全面的跨级别提升，依托丰田强大的品牌力，在市场上打开局面，也就没有多大的难度了。
捷尼赛思G70/G80/GV80
2022年1月上险量：G70 18辆/G80 67辆/GV80 51辆
上市/换代时间：2021年7月26日-10月29日
当主品牌在一个市场中势头强劲时，引入旗下的豪华产品属于水到渠成；而当主品牌遭遇颓势，引入豪华品牌又是无计可施时的最后希望。捷尼赛思的引入，明显属于后者。
对于现在韩系品牌在中国的处境，实在是没有培育高端市场的土壤，即便是英菲尼迪、讴歌这样主品牌强势的豪华阵营前辈，在中国市场也是一塌糊涂，诞生刚刚几年、基于现代品牌的捷尼赛思，在中国市场遭受冷遇完全是意料中的事。不过即便有了这个预期，捷尼赛思上市后的销量，还是惨淡得出乎意料。
G70上市于去年10月底，G80和GV80则已经上市半年，三款车型都已经进入了销量稳定期，但今年1月份，这三款车型加到一起的上险量，只有136辆。捷尼赛思的这次入华，至少目前来看遭遇惨败。
相比之下，美国消费者对新兴豪华品牌的接纳度明显要高得多，捷尼赛思去年在美国的销量达到了5万辆，同比增长了两倍，超过了MINI、阿尔法·罗密欧以及捷豹等品牌，和英菲尼迪的差距已经缩小至不到1万辆，这样的势头，肯定也是捷尼赛思入华的底气，可惜两国市场环境大不相同。
当然，捷尼赛思在中国市场的销售与服务网络，完全无法和美国相比，但是经过这几个月的试水后，相信捷尼赛思也不大会加大对中国市场的投入了。
2022年1月上险量：9165辆
上市/换代时间：2021年9月10日
别克的威朗Pro上市已经有几个月了，之前新车销量盘点也写过这款车型，本来这次不打算再写，但是看到它在1月份的销量大增，超过了9千辆。查了一下行情，发现这款车在终端已经放出了2万元左右的优惠，看来在优惠的作用下，威朗Pro还是颇有重现月销破万的潜力。
自去年9月10日上市后，威朗Pro在去年最后3个月的上险量，分别为2689、2972和6652辆，12月的销量已经开始大幅攀升，除了年底购车需求外，根本还是来自于终端优惠的扩大。
靠优惠提升销量，对于威朗Pro来说无可厚非，因为这款车的价格门槛就达到了12.99万，优惠后的主销区间处于12-14万元之间，已经和思域、轩逸、卡罗拉、速腾等合资强势竞品的区间相当。
反观同时期换代的斯柯达明锐PRO，目前终端优惠也达到了2万元左右，1月份上险量却只有1859辆，在整体品牌全面衰落的情况下，单一车型想要实现逆袭也比主流品牌困难得多。
今年1月份，整个别克品牌的上险量达到了8.2万辆，是斯柯达的10倍以上，不过别克旗下销量破万的车型，只有英朗和GL8两款。考虑到英朗优惠后的主销区间，已经降到了10万元以内，威朗Pro能否重回万辆俱乐部，将决定别克品牌能否重新恢复10-15万元区间的份额，这也是对于合资品牌承上启下的一个关键战场。
文｜冰心皮蛋
图｜网络
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