史上最吃藕马自达…谁赞成，谁反对？

可能以前在香港见得比较多，

并没有觉得这台车很丑。

自从上世纪90年代中期本田掀起方盒子MPV这股歪风，基本上所有的日系厂商都有跟进推出自己的方盒子产品…无他，就为了能在本土市场混得好点。

罪魁祸首↑虽然在初代StepWGN前就有很多方盒子MPV，但这些One Box车多采用烫屁股FR布局（主：キャブオーバー，也就是所谓的Cab Over Engine），要么就是基于商用车平台衍生而成。而StepWGN不同，它采用了FF布局，不烫屁股，空间布局也更合理。

除了大发，就连铃木也知道这块市场的重要性：这是日本市场的Landy。虽然本质上，它不过是用来扩充产品线的日产Serena OEM版。

即便是头铁如马自达，也（曾）推出这种车型，它就是我们今天的主角，长得有点怪，仅此一代的Biante。

在Biante之前，马自达还是有方盒子的，就是上图这款Bongo FRIENDEE，它是个烫屁股FR，从1995年生产至2006年。虽然老土，但它的部分型号相当有人气，譬如上图的Auto Free Top。

Biante在2008年正式登场，对比其它厂商，马自达说不上姗姗来迟，完全就是塞车迟到。更甚者，Biante的开发存在一系列难题，这最终也花费了马自达一些功夫去化解。

最初Biante的月销量目标为3000台，这个目标仅次于当时的Demio，可见马自达曾对其寄予厚望。

所有的问题，其实都因其轿车平台而起：Biante采用了BK平台（一些设计上会接近于Premacy）打造，利用轿车平台延伸出方盒子MPV，在日本市场是相当常见的手法：在轿车平台的基础上，通过抬高车厢地台的整体高度，抹平油箱等部件带来的落差，以制造出宽广的空间（这也是为什么方盒子MPV的空间能够比Wish或者Stream之流要好）。

为了缩短开发时间以及成本，工程师们主要利用高精度的数字模型进行Biante的研发，也尽量减少开发期间的设计变更。

但到了马自达这边问题却来了，因为BK平台先天构造的原因，它的踏板设计是不能抬高的（这是参考日本媒体的说法，熟悉马自达BK或者福特C1的朋友快来解惑）。所以，Biante的前排座椅，其高度/坐姿等等跟BK平台的轿车（或者说Premacy）并没有太大差异，但二/三排地台有明显的升高——所谓的剧院式中后排，嗯，这也是很多MPV的卖点，但“得益”于前排，Biante的这个卖点会更加出众吧。

因为这个低矮的前排，马自达的工程师也只能尽量压低前门车窗的下端，还加入了大尺寸的三角窗，以确保视野（虽然盲区还是不小）。但Biante终究是一个方盒子，考虑到外观的协调性，它的车头不能设计得太过于低矮，所以马自达选择抬高了发动机盖的高度，最终导致车头（盖）与车身腰线产生了一定的落差。

为了填补这个落差，设计师在Biante的头灯后方加入了一块饰板，造出了头灯与三角窗“连接”的错觉，降低了视觉上的落差感。车头部分，进气格栅较之其它马自达车更大，且更往下延伸，以提升整体的协调性。

马自达称Biante的外观灵感来源于歌舞伎里面的隈取，不过，谁又会在意这层复杂妆容后的辛酸故事呢。

康康内饰，Biante倒是有作为MPV车的自觉，较为平整的中控台是一种确保前方视野范围的设计，内饰造型上对于一台马自达来说，也算可圈可点。当然，重点还是它的第二/三排空间。区别于市场上多为小型乘用车分级（也就是所谓的5ナンバー車）的同类产品，Biante的尺寸，已经达到普通乘用车的分级，匹敌同期Serena的轴距暂且不说，号称同级别中最宽的车内空间，让马自达的工程师有了用武之地。

除了常规的座椅收纳功能以外，Biante的第二排座椅可以向两侧拉出，形成两个姑且算是独立的座椅以及一条不太建议你使用的小通道。你也可以将第三排座椅推到最后并收起坐垫，滑动第二排座椅，就能获得一个超~~~~长的第二排腿部空间，马自达将这个功能称为Living Mode。

谁说马自达的车没空间的，建议出来挨一下Biante的毒打。

当Living Mode开启时，滑动至后方的第二排座椅需要使用第三排座椅的安全带。很多用家反映，Living Mode带来了充足得离谱的腿部空间，但因为第三排极限后移，所以在这个模式下会损失尾箱空间，而且在Biante上，你要么让第二排固定在正常位置，要么就只能放弃尾箱开启Living Mode，最终导致大家都不太使用这个模式。

而在动力方面，Biante搭载了2.0L直喷以及2.3L两款L系列发动机（LF-VD/L3-VE），其中前者输出151ps，后者为165ps；前驱车型匹配5速AT，而后驱车型为4AT，2.3L版本还带有换挡按键，哪怕这只是一个方盒子。按照马自达的说法，为了避免轿车车主换乘Biante时产生违和感，它的转向比和其它的马自达轿车是一致的。参考日本媒体的实测，Biante的转向表现相当灵活，作为一个方盒子来说，甚至灵活过头了。

L3-VE

作为走量车款，马自达也没少给Biante带来改进，譬如改了一下外观；将双边侧滑门定为全系标配；为2.0L车加入i-stop发动机启停功能；为第二/三排座椅追加中间头枕、增加Semi Living Mode等等，还推出过限定400台，纪念马自达成立90周年特别版本车型的i-stop Smart Edition。

所谓的Semi Living Mode，就是在原本的滑轨中央设置了新的锁止机构，以解决上面提到Living Mode存在的问题，用户现在既可以拥有尾箱空间，也有较为宽敞的第二排。不过说实话…这种东西一开头就应该想到的啊？

当然，数次小改款当中，最有代表性的自然是2013年的那一次，马自达为Biante导入了SKYACTIV TECHNOLOGY，值得一提的是，当年除了一些全新换代车型，创驰蓝天技术也会导入老车型当中，包括早年尚未换代的Demio、Axela，以及逐渐边缘化的Premacy，也都拥有创驰蓝天版本，但因为是老车型，技术革新主要还是体现在发动机以及传统系统当中，Biante同样如此，其创驰蓝天版换装了PE-VPS型 2.0L自然吸气发动机，相信很多朋友都对它相当熟悉，这副SKYACTIV-G输出为151ps，与之匹配的同样是带有创驰蓝天技术的新型6AT。随着创驰蓝天技术的引入，马自达也取消了2.3L型号，但保留销量相对较好的普通2.0L车型。

经历了接近10年的社会毒打，Biante最终在2017年停产，并在2018年初停售，同期GG的还有它的难兄难弟Premacy。而马自达的MPV历史也随之终结，它们的替代者，则是差不多时候推出的CX-8，是的，用城市SUV取代MPV产品线，就是马自达想到的“好点子”了。

无聊考证：去年日本卖了超过16000台CX-8，中国卖了不到1200台。

回到Biante，这台车的市场表现远不如同期的一系列方盒子，除了普通乘用车的身份以外（仅从车身尺寸考量，现在的普通乘用车与小型乘用车之间并无税费差，这个差距主要还是体现在重量税/排量税当中，但既有的观念，还是会让日本消费者稍稍倾向于小型乘用车），不算出色的油耗表现，明明车身尺寸很大但却没有很大的车厢、缺乏储物空间等等，都是消费者敬而远之的原因。

至于品牌本身以及奇特的外观造型……虽然难以考证，但羊相信，对于Biante的市场表现，或多或少还是会有点负面影响吧…