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作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥
随着全球各国的排放法规越来越严苛，越来越多的车企开始研发纯电动车型，甚至在这个时代有不少的车企开始打造纯电动平台了。本文要介绍的现代艾尼氪5就是诞生于现代E-GMP纯电动平台（全称是Hyundai Electric Global Modular Platform）的第一款车，我觉得这台车非常能代表现代集团在纯电动车研发上的水平，在未来，现代集团还有多款纯电动车会诞生在这个平台，所以我对艾尼氪5的产品力非常感兴趣，看看他是否在纯电动车的市场上具备竞争力，甚至说的更具体一点，我看到不少的外媒都把艾尼氪5与特斯拉拿来对比，而且我听说厂家也准备拿他对标特斯拉。所以本文会围绕这两个疑问来剖析艾尼氪5:
【属于下一个时代的外形设计】
除了前文交代的背景外，让我对这台车感兴趣的另一个原因是他的外观，我无法用太多的艺术专业词汇来形容他的外观，但是让我用一个字来形容我的直观感受就是“酷”，反正让我觉得这台车看着跟现在的车不太一样，大多数的车像流体，而这台车像是将方块切割出来一样，给我这种感觉的原因是他没有太多丰富的线条，就算是有线条也非常的平铺直叙。
在这个时代，我发现很多新颖的产品设计都走的是简洁风，可以举一个除了车以外例子，那就是扁平化设计，如果我没说错的话，苹果是最早将这种理念植入ios系统里的，之后很多企业也像苹果一样走扁平化路线。总而言之，我觉得Ioniq 5这台车就给我留下了这种简洁风的印象，似乎向我暗示这就是一台属于下一个时代的产品，这遍诱发了我去体验这台车的兴趣。
【内饰风格不算单调，但是用料非常廉价】
Ioniq 5的内饰还是具备一些设计感的，中控与扶手箱并没有连在一起，一般这种布局以MPV居多，由此让我觉得这样的内饰布局非常的居家。
除了居家的氛围，科技感也没有缺失，主要体现在内饰运用了现在主流的双联屏设计，并且这个双联屏不像有些车一样不协调，起码高度还有平面的角度都与内饰其他部分保持一致，显得非常协调；再就是方向盘的设计也非常新颖，
首先，这个两幅的方向盘上没有现代的Logo，只能看到四个点，这应该是我目前为止见到的唯一一个没有Logo的方向盘。我猜测这四个点可能是这台车其中的一个设计元素，这个元素也能在尾灯的设计上看到。在这个看似简单的方向看上集成了很多功能，除了多媒体系统调节、定速巡航以及驾驶辅助功能外，驾驶模式调节、动能回收力度拨片以及挡杆也集中在方向盘上，功能集成度非常高。
虽然内饰具备设计感，但是用料却非常廉价。除了中控台最顶部的用料还比较软以外（仅仅是比较软），其他部分运用的全部都是硬质塑料，更过分的是门板部分，完完全全就是塑料板。据说这台车用的都是环保材料，但我不管那么多，我觉得这车的塑料件无论是看着还是摸着都让人不舒服。
【人机工程学简评】
中控的布局我觉得非常好，上面是多媒体屏幕，下面是按键，精简并且集中。相比之前的现代，多媒体界面的设计进步非常大，分辨率清晰了不少，界面的设计也非常的现代化，触屏响应速度没什么延迟，并且操作起来比较好上手。按键区域非常直观，但是触感一般，银色部分的物理按键与之前的现代车型比较像，缺乏一些厚实感；黑色部分的触摸按键没有任何的触觉回馈和提示音，无法告知驾驶员是否触碰到了按键。
方向盘的握感只能说尚可，算不上优秀。握起来可以保证基本的贴合度，只是握感过于饱满，让人觉得抓起来还不够牢靠，这一点比较像特斯拉的方向盘，盘幅整体显得比较粗。
怀挡的设计比较精美，主要是金属部分提升了质感。不过都已经设计成怀挡了，为何不像奔驰那样设计成上下拨动的呢？非要通过扭动金属部件来换挡。既然这么设计的话，是不是设计成起亚EV6和捷尼赛思GV60那种在中控台下方的旋钮更合适呢？
这台车的储物空间非常充足，有足够多的地方放不同种类的部件。
后备箱的地台比较高，平整程度稍微受了点后轮的影响，侵蚀了一些本身空间足够大的后备箱空间，这一点算个遗憾。
【座椅人机工程学-后排是此车最大的亮点】
如题干所述，这台车让我最欣赏的点就是他的后排表现。下面我们来看看Ioniq 5的后排具备哪些特点。
从这个角度我们不难看出，Ioniq 5的后排空间非常的铺张，就算翘个二郎腿都能有足够的空间，如果我没记错的话，我应该很长一段时间都没体验过后排空间这么铺张的车了，就算是一些标轴的D级车都没有这样的空间水平。
再就是后排座椅模型设计的非常好，座垫长度很长，同时坐垫的倾角也非常合适，就算是仰着坐臀部也不会往下滑。靠背可以调到非常缓和的角度，头部空间也非常充裕，与此同时，座椅的材质也非常好，我体验的中配车型用的是织布座椅，这个织布座椅的填充物非常厚实并且柔软，尤其是腰背部支撑非常棒，与身体产生完美贴合。所以，Ioniq 5的后排表现可以用完美来形容，我真的找不出任何的问题，完全可以说是超水平发挥。
前排座椅的表现也不错，在座椅模型的设计上也继承了后排座椅的大部分特点。不过对我来说有个美中不足的点，那就是座椅不能调到我喜欢的低矮坐姿。
【作为电动车，艾尼氪5的电机表现如何？】
下面将要进入对Ioniq 5的机械素质部分的剖析了，作为电动车，最令人关心的就是电机的表现，这也是衡量电动车好坏的重要部分，所以我将优先分析这台车的动力总成。
首先得介绍一下我试驾的这台Ioniq 5的硬件基础，这台车是后驱长航版本的，搭载的是一个225马力的永磁同步电机，所以以下结论仅适用于后驱长航版本的Ioniq 5，不适用于其他版本。
相比于野马Mach E、特斯拉 Model 3/Y以及沃尔沃XC40 Recharge，后驱长航版本的Ioniq 5马力并不大，只有225匹，远小于以上所述的纯电动车，但是动力主观感受却一点都不觉得慢，反而出力还比较迅猛，相比于同样只有200多匹的雪弗兰Bolt EUV而言有着更加迅猛的提速感受。
除了动力本身比较强劲以外，这台车的出力特性表现的也非常好。虽然他的动力响应速度不算是新电动车里面最积极的，但是总体而言也算是非常积极了。无论以什么样的幅度踩下加速踏板，动力都会以非常自然的节奏介入，完全没有显著的延迟（这个问题在沃尔沃XC40 Recharge上出现过，我在写这台车的时候详细描述过他的情况）。所以在日常使用中，Ioniq 5的动力输出完全不会给驾驶员造成麻烦，想把这台车开的又快又顺是一件非常容易的事情。
Ioniq 5一共有三个驾驶模式，经济、普通及运动。毋庸置疑，经济模式的动力是最缓和的，运动模式是最猛的。不过除了动力输出强度以外，在动力总成的表现上，三个模式的输出逻辑没有什么差别。
Ioniq 5是我目前开过单踏板模式最友好的纯电动车。首先，这台车的单踏板模式本身就很舒服，他的制动力度并不是非常的突兀，当驾驶员瞬间松开刹车踏板后，反向加速度并不算非常明显，这一点比我开过的很多纯电动车都要好。再就是这是我目前开过唯一一台可调节动能回收力度的纯电动车，这个过程只需通过拨动方向盘背后的拨片就能完成，驾驶员可以完全关闭单踏板模式，也能选择自己比较适应的回收力度，也可以让系统自动选择回收力度（i-Pedal模式）。不想使用动能回收的话可以完全关掉，想使用的话可以通过不同的模式来间接适应，我非常欣赏Ioniq 5上这样可多选的动能回收设定。
我没法在短时间内测得这台后驱长航版本Ioniq 5的续航水平，但是官方给出的续航值为480km，这个成绩虽然不是行业顶尖水平，但也算上游水平了，具备一定的优势。再就是这台车的充电速度非常快，仅需要不到20分钟就能充到80%。
下面提一个缺点，在高速加速的过程中，这台车会发出较为明显的电流声，以前我开过的电动车中几乎没有这样的现象。我猜是因为这台车的电机处于前舱，同时机舱盖上没有隔音棉，从而电机的噪音没有完全被隔绝。
到这里，Ioniq 5的动力部分分析结束了，我想在此下个定义：作为诞生于纯电动平台构架下的车，我觉得Ioniq 5将属于电动车属性的部分完成的很到位，我能看出现代集团为未来新能源市场做好了充分的准备。
【电动车属性以外的机械素质如何？】
前文分析的是Ioniq 5的电动车属性部分，下面将要分析的是这台车与其他车属性公共的部分。
首先聊一下行驶品质，表现的一般，喜忧参半。先说优点，底盘具有一定的柔韧度，传入车内的震动较为分散，属于比较柔和的取向，刚开上这台车就会让人觉得底盘比较舒适，营造了一些高档感。轮胎是米其林Primacy全季胎，特点在于路噪抑制的非常好。
在此不难看出，这台车底盘非常符合一台居家车型的风格，给人第一印象是具备非常舒适的行驶品质，事实是如此吗？并不是！前文所描述的高档感只会在刚接触这台车的时候体会到，如果把这台车开到不同的路况下就会发现他的底盘有瑕疵。
刚刚提到传入车内的震动比较分散，不过震动在车内持续的时间并不是很短，从而通过路面缝隙的时候会有较为明显的颤动，并且后桥比前桥更明显，长途乘坐这台车的话就会发现底盘的隔绝感还有待提高。
车身动态比较挣扎，显然动态调教缺了些火候。加速和刹车过程中，车头俯仰现象较为明显；变道过程中，车身左右倾斜的幅度也能感知到；如果高速通过不平整的路面时（比如说馒头状的路面），车身会有较明显程度的上下起伏；从而可以看出，这台车的底盘在任何维度都有可能出现摇摆，通过路面上较大的震动时，车内乘员总会经历各个方向的晃动，没法给予乘员沉稳的乘车体验。
下面再说一下操控性，表现的也不怎么好。虽然算不上一无是处，但是问题比优点多。
还是先说优点，转向力度比较轻盈，并且轻盈的同时还带有柔和且顺滑的阻尼感，上手后会发现方向盘转动起来非常舒服，总体是一种比较松弛的风格，所以这台车在转向手感的营造上，我能给出好评，在一些豪华品牌的车上我都能找到类似的质感了。
下面我将分析这台车转向的槽点了。虽然阻尼感的营造非常好，并且随角度阻尼增益的逻辑也比较合适，可是回正逻辑就不太好了，主要问题是转向回正动作比较慵懒，让人觉得比较黏，不通过外力就不能以自然的节奏回正。
这台车并没有明显的随速增益特性，不过会随着驾驶模式的不同改变阻尼的力度，与其他车型的逻辑一样，经济模式轻盈，运动模式会变重一点。我觉得，由于随速增益特性的缺乏，经济和舒适模式在高速行驶的状态下缺乏转向中心感，从而高速行驶时，驾驶员会觉得比较飘，解决办法是调入运动模式，此时转向阻尼比较紧致，中性感明显更强。
可是，转向中性感更强不代表操控性更强。在这台车上，我发现不同模式改变的只是转向的轻重，不会改变车身跟随性。这台车的车身跟随性表现得不太尽人意，无论在什么模式下转弯都会觉得车身移动的节奏总是与我执行的指令慢个半拍。从而，我觉得这台车驾驶起来还是有些脱节。
在此我们可以看出，Ioniq 5在排开电动车属性的机械素质表现的不太让人满意。有人可能会问了，我是不是对这台车的动态要求过高了？是不是我在以一台性能车的标准来评价这台车？其实让我不满意的倒不是这台车开着没啥乐趣，而是他的动态基础本身就不太好，连最基本的转向指向性都没法保证，就算不激烈驾驶都会觉得比较脱节；再就是底盘的动态也是比较挣扎的，不光影响操控体验，更主要的是影响了舒适性。大家要知道这台车在加拿大的价格超过5万加元，已经超过了CRV这个级别的价格，我觉得这台车的动态表现撑不起这个价格。
【Final Thought】
现代Ioniq 5的产品力分析完了，现在可以做个简单的总结了：我觉得这不算一台非常好的车，但是他背后的理念我很欣赏。起码在加拿大，他的价格并不便宜，可是很多地方没有做到极致，甚至还有缺陷，比如说充满廉价感的内饰用料，较为挣扎的底盘以及较为脱节的操控体验，仅仅后排才能被称为超水平发挥。不过无论如何，我们要始终记住Ioniq 5是现代E-GMP纯电动平台下的第一款车，从这台车电动部分的表现而言，我还是看到了研发团队的心血，比如说完善度比较高的动力总成、非常友好的动能回收调节，以及具备一定竞争力的续航水平和高效的充电速率，可能这台车在这些方面花费的成本较高，从而在其他方面有些力不从心。
所以我觉得现代Ioniq 5可能不会具备竞争力，即便以后进入国内的话也如此，毕竟我觉得这台车价格超过20万的话就毫无竞争力了，想把这台车控制在20万以内还是很难的。不过这台车为E-GMP平台奠定了良好的基础，以后肯定还会有很多车诞生在这个平台，如果能把Ioniq 5铺下的基础延续到这些车上，并且能提高成本的把控，我觉得未来诞生在这个平台下的电动车会越来越有竞争力。这么来看的话，Ioniq 5对整个现代集团的意义还是很积极的。
【能与特斯拉竞争吗？】
这里我只提Model 3，不提Model Y了，因为Ioniq 5与Model 3的尺寸更接近，在加拿大他的价格与Model 3后驱版也比较接近，而Model Y与其价格差距很大。很明显，在这个时间点，我觉得不能！我能在Ioniq 5上找出的优势也就这些：更大更舒适的后排、更顺手的转向以及更友好的动能回收。这些优势不足以让Ioniq 5与Model 3竞争，况且Ioniq 5的劣势也很明显，尤其是动态表现完全被Model 3吊打，内饰用料也不及Model 3，在加拿大二者的价差并不大，排开产品力以外，特斯拉还具备品牌附加值，结合这些因素，Ioniq 5目前不够格成为特斯拉的对手。
【接来下我要展望的是什么？】
前文交代了，未来还会有很多现代集团的纯电动车会诞生于E-GMP平台，比如说正在计划中的Ioniq 6和Ioniq 7，毫无疑问，这些车上市后我肯定要去体验的，但目前我还有更近的展望，那就是已经亮相的另外两台诞生于E-GMP平台的车。
他们分别是捷尼赛思GV60和起亚EV6，他们与Ioniq 5的构架几乎相同，我想知道Ioniq 5的缺点能否在这些车上得到优化，并且作为豪华车的GV60能否让这个构架上升到另一个高度。
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