2022年，会是一个成果展示的年份。

智能汽车，这是一个快被用烂的词（褒义）。

放在2021年如此，2022年，这个词的频率会更高。

但是有一个问题：在聊智能汽车的时候，我们到底在聊什么？

我想通过一篇文章来聊聊这个问题。

大家可能也注意到了：我用的是「智能汽车」，而不是电动汽车。

新能源引领的变革正在蔓延至整个汽车行业，传统车企纷纷禁停燃油、研发向电动化去转，生产和销售车型也如是。

但是，需要注意的是，从整个进程来看，电动化只是一个基础、一个大前提，并不是变革核心所在，智能才是。

从传统汽车到智能汽车，很多东西都在发生改变：底层架构、开发流程、供应链关系、营销模式。

底层架构之变

随着智能汽车对于大算力、扩展升级、数据安全、冗余备份等要求的提升，现有的分布式架构已经无法满足。

架构升级已经成为大势所趋。哦不，这已经不是趋势，而是现实。

目前来看，电子电气架构呈现从「分布式-域控制器-跨域融合-中央计算式」演进。

这一趋势，在去年表现得尤为明显。

举几个典型案例吧：

小鹏：G9旗舰车型上采用「1+2」结构，即 1 个中央计算平台+2 个域控制器的架构，已经来到域融合阶段。

广汽：发布星灵电子电气架构 X-Soul，由汽车数字镜像云，中央计算机、智能驾驶计算机、信息娱乐计算机三个核心计算机群组，以及四个区域控制器组成。

长城：下一代全新电子电气架构 GEEP 4.0，拥有中央计算、智能座舱及高阶自动驾驶三个计算平台，中央计算跨域整合了车身、网关、空调、动力 / 底盘控制及 ADAS 功能，同样在向着中央计算式迈进。

架构升级带来的好处在于，真正实现了软硬件解耦，硬件逐渐标准化，可以更方便的进行软件以及车辆功能的迭代（OTA）升级。

而随着架构的革新，整个开发流程也迎来革新——SOA面向服务的开发理念。

这也意味着，车企间的竞争将更多的从硬件层面转至软件层面。

越来越多的车企开始组建自己的软件开发团队，不断招兵买马。

与此同时，汽车供应链关系也迎来重塑。

供应链关系之变

此前的汽车行业经过百年演进，已经形成了非常稳定的供应链关系：「主机厂-Tier 1-Tier 2…」。

但是现在，智能汽车的出现，重构了整个供应链关系，固有模式被打破，Tier 1可以是Tier 1，也可以是Tier 2…

说一个最典型的案例。全球领先的供应商巨头博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全表示：

现在博世大力发展传感器，大力做软件，这是我们在布局。将来格局肯定会发生变化，我们可能做Tier 2，也可能有些部门继续做Tier 1，也许有一些东西由第三方做，我们形成合作，一起推广。模式现在在探索中。

「整车厂直接找Tier 2，Tier 2就变成Tier 1了，大家是变动的，更加扁平化了。」

这也给了很多新进入者机会，行业进入新的洗牌期。

利润模式之变

智能汽车的到来也改变了行业的利润模式。

之前，行业只能通过卖车这个产品来获取利润，但是现在，智能汽车的到来，使得主机厂利润中心开始逐渐从硬件转移到软件。

典型案例就是特斯拉。

可以这么说，特斯拉开拓了软件付费收费的先河，甚至发扬光大。

从售卖高级网联服务到软件付费OTA升级，再到最贵的辅助驾驶软件，特斯拉已经在积极进行软件付费的尝试。而这一次次的盈利已经证明了软件创新的可行性。

而且，一个非常明显的趋势是：未来车子会以接近成本价出售，盈利将通过软件来实现。

在2021年年度财报中，特斯拉表示：2021年第三和第四季度，单车成本已降至36000美元左右。现在，一辆最便宜的Model 3售价为44990美元。

今年1月，特斯拉Autopilot FSD功能售价已经涨到12000美元，光一个软件付费就超过整车售价的1/4（约为26.67%）。

而在初始阶段，Autopilot仅需要一两千美元即可开通，特斯拉CEO马斯克也表示，Autopilot会一直涨价。

现在，在软件创收上，其他车企也在逐渐学起特斯拉。比如奔驰大众。

甚至，后来的日系车企也直言：「我们重视安全性，但这个领域必须向特斯拉学习。」

根据麦肯锡数据预计，2030年全球车载软件市场规模将有望达到500亿美元。

就像文章刚开始说的那样：对于新能源汽车来说，电动化是第一步，现在，车企间的竞争已经进入到了下一个进程：智能化。

2022年，会是一个成果展示的年份。