【运联研究】沃尔沃、斯堪尼亚、奔驰等进口车本土化，对国内重卡市场影响几何？

1.2 外企整车厂纷纷布局中国市场

2021年8月，宣布江铃重汽及山西太原的生产基地进行本土化布局；11月28日，亚在江苏如皋独资建立的重卡生产基地正式揭牌；12月2日，戴姆勒卡车与北汽福田在北京怀柔工厂本土化梅赛德斯-奔驰品牌重卡的计划正式落地。这意味着，三大欧系卡车品牌的本土化布局已经相应落地，国产卡车与欧系卡车将在中国市场迎来正面交锋。

三大欧系卡车本土化的模式也具有明显差异。斯堪尼亚是独资建厂，对产品的研发、市场的定位和战略的制定拥有自主权。此外，南通如皋工厂是斯堪尼亚在全世界的第三大工厂；所以，未来在国内生产的斯堪尼亚所有车型都可以返销到海外。

戴姆勒奔驰卡车在国内的本土化布局是通过与现有的合资公司福田戴姆勒来实现的，戴姆勒本土化以后会针对中国市场研发和生产更适合本土化的车型产品。

沃尔沃通过收购江铃重汽，在中国建立独资的沃尔沃卡车生产基地。不过目前来看，地理位置在山西太原，相应的配套基础还不够完善，未来大概率还是会采取SKD模式，散件进口，国内组装的模式。

2、国内重卡市场存在巨大潜力，相应的供应链体系逐步完善

2.1 中国是世界上重卡市场最大的国家，拥有巨大的市场需求潜力

作为全球第一大商用车市场，中国的商用车销量逐渐攀升，在重卡市场的表现更加明显。2016年至2020年，我国重卡汽车销量一直保持增长的趋势，2020年达到162.3万辆。虽然2021年出现了首次下滑，仅为139.1万辆，但也依旧占据全球重卡销量第一的位置，市场份额占比接近一半。这也就意味着，中国是全球最大的重卡市场。

从近几年的销量数据中也可以看出，国六排放标准出台之后，市场需求前置，2020年的重卡销量创历史新高，达到162.3万辆。国内市场的销量与环保政策息息相关，而国内的排放标准会越来越严格，国六之后还会有国七。这也就意味着国内重卡市场在未来依旧有着巨大的市场空间。

面对国内庞大的市场需求和广阔的市场前景，2020年国家取消限制商用车外资持股比例后，外资商用车品牌在国内投资环境不断向好，纷纷加速本土化进程。加上目前国内重卡进入存量时代，进口车有充足的时间来进行工厂建设、渠道拓展和服务体系的完善。

2.2 市场对高端重卡的接受程度逐渐提升

从当前市场来看，我国重卡市场仍以中低端价位的车型为主，但是未来国内重卡市场高端化趋势显著。

从需求端来看，目前国内物流行业集中度不断提高，大型车队和企业客户的比重不断增加。随着全生命周期的概念在国内逐渐被普及，终端客户对重卡的全生命周期成本、相应的售后服务保障的能力提出了更高的要求。高端重卡未来将获得快速提升。

从供给端来看，国内自主品牌不断推出高端产品系列。早在2013年上海国际车展上，东风商用车就通过发布天龙旗舰进军高端重卡；同年，重汽与德国曼战略合作推出高端重卡汕德卡；2018年，解放最新一代自主研发的高端重卡J7问世；2020年9月，重汽发布了新一代重卡“黄河”品牌，主打高端干线物流重卡市场，陕汽对标国际高端的全新一代智能重卡德龙X6000上市……

目前，国内各主流车企都发布了自己定位高端的车型或品牌，试图抓住未来发展的机遇。另一方面，整个市场也往智能化、电气化发展，而这些正是进口卡车所擅长的且已经相对发展成熟的领域。

2.3 相应供应链体系逐渐完善

汽车行业是一个高度依靠供应链的产业，供应链的完善程度直接影响车企的生产。中国是汽车零部件供应商高度集中的国家。一方面，国际知名配件商大多都已经在国内设厂，例如博世、威博科、美驰、采埃孚等零部件供应商，这为进口车企国产化进一步奠定基础；另一方面，国外车企早就在布局国内的供应链，进口卡车的一些关键零部件多年前就已经在国内代工了，比如沃尔沃的变速箱齿轮，是由法士特进行代工的。

3、进口车本土化后对国内重卡市场影响几何？

3.1 从整个重卡市场来看：固有格局影响大不，高端重卡领域和专用车领域进口车护城河进一步加宽

1）自主品牌集中度极高，进口车目前难以撼动

几大进口卡车进行本土化生产之后，整个重卡市场都在说“狼来了”。但其实从目前市场来看，进口卡车本土化的影响还没有达到可以撼动整个市场的地步。2021年，国内重卡市场CR10的市占率达到了97.13%，CR3的市占率达到64.23%，可见目前国内重卡市场格局和需求总量相对稳定。

一方面，从国内重卡大环境来看，连年超载超限导致整个货运市场长期处于一个畸形的状态，因此车只是一个廉价的运输工具。对于国内散户占绝大部分比例的货运市场而言，高价格、高质量、高性能的进口卡车适用性不强，反而是国内一些低价、够用的中低端车型占据了绝大部分的市场份额。虽然国家这几年一直在治超治限方面出台了很多的政策，大环境整体向好，但是现在国内货运市场的低价竞争并没有过去，国内车企的技术也在不断提升，未来高性价比的中低端车依旧会是市场的主力车型。

另一方面，大部分国外车企进入中国已经很多年，但是并没有仔细的去研究国内市场用户的需求，这导致它们的产品只有在一些细分领域才具有竞争力。

2）高端重卡和专用车领域进口车壁垒将进一步加固

就如前文所述，进口车在一些细分领域已经具有较高的竞争力，运输行业的从业者对欧系卡车品牌本有着很高的评价和接受度。进口车国产化之后，第一阶段就是通过降价来争夺市场，不过就目前的形势来看，定位“亲民价”的可能性较小。

举例来说，斯堪尼亚如果在当前售价的基础上下降20%的话，其在高端重卡市场的竞争力将进一步加强。

从进口卡车的产品定位来看，其瞄准的是国内高端物流车市场和专用车市场。虽然近年来国内主流车企已经相继发布了很多款高端重卡产品，但是与进口卡车相比还有很大的差距，进口车依然占据物流用车的最高端市场，国产卡车在短时期内难以超越。

3.2 从供给端来看：“鲶鱼效应”将倒逼国内自主重卡品牌转变逻辑

外资持股比例开放之前，国家为了保护本土自主品牌，一直都是要求跨国企业以合资的形式来国内拓展市场，基本上处于以市场换技术的阶段。例如德国曼恩以5.6亿欧元收购重汽的25%+1股的股份，并转让了曼恩TGA系列商用车的全套整车技术。所以，很长一段时间内，国内车企都在学习国外车企的技术和生产流程。这也使得国内车企整体处于一个“躺平”的状态。

欧系重卡品牌强势入局之后，整个市场都在说“狼来了”，这使得国内自主重卡品牌开始“焦虑”起来。这意味着， “旧逻辑”已经行不通，国内车企需要转变逻辑，朝着自主研发相关技术、严格规范相关生产流程、打造优质的零部件供应链的高效化、专业化的“新逻辑”发展。

3.3 从需求端来看：解决客户需求和痛点才是争夺“蛋糕”的利器

虽说国内重卡市场是最大的“蛋糕”，但是国内重卡市场需求多样化和用户结构多元化，也是欧系卡车拓展国内市场的拦路虎。

从车辆使用的整个生命周期来看，购买成本、燃油、路桥费、维修保养、保险费、轮胎等要素中，购买成本占据大头，燃油和路桥费其次，然后再是维修保养的费用。对于中外卡车来说，除了在购买成本、燃油和维修保养上面的费用差别较大之外，其他都差不多，所以这些是影响终端客户的主要因素。

除了考虑购买成本之外，终端客户最在意的问题就是维修保养的问题。从目前来看，欧系重卡在国内售后服务网络并不密集。以斯堪尼亚为例，其在国内的经销商有21家，服务站有32家；对比国内自主品牌解放的数量来说远远不及，客户便利性大大降低。据悉，目前斯堪尼亚正在加快经销和服务网络拓展。

如果配套体系不完善，仅仅通过降低成本来与国内自主重卡直面竞争，进口车恐怕并没有优势。因此，本土化并不是解决欧系卡车在国内“叫好不叫座”的办法，还需要有效跟进配套体系建设，才能解决终端客户的有效需求。

不过，目前欧系卡车正处于国产化的最初阶段，相应的布局未来也会逐渐完善。如果一些自主品牌还处于浑浑噩噩的状态，停滞不前，那么“蛋糕”迟早会丢失。