板车悬挂，后鼓刹……纯电车底盘结构在倒退？

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威马EX5发售之初就被一些人批评为板车悬挂，原因正是因为EX5的后悬挂是扭力梁结构。而到了后来的EX6、W6和E5，威马当前所有量产车的后悬，也都是清一色的扭力梁，引起一些键盘侠的攻击。

但在业界的事实是，包括小鹏G3、小鹏P5、广汽埃安S等车型在内的越来越多纯电动汽车的后悬都采用扭力梁悬挂。

纯电动车底盘结构在不断倒退？

板车悬挂不见得就差

确实，威马现在所有车都是板车后悬，而且越来越多纯电车也都开始用板车后悬，但这并不意味着板车后悬就一定比独立后悬差。

从机械结构来看，扭力梁悬挂因为存在相互动干涉，在燃油车的参考系下，其实不如独立悬挂表现来得好。

但在电车上完全不同。电车的底盘特性是静态重心和动态重心都极低而且高度重合，集中在车辆中央下部。即便使用扭力梁悬挂，左右干涉在电车上会直接被副车架和电池组的刚性体直接吸收。

换句话说，扭力梁在电车上，实际效果不会比独立后悬差。至于车子后悬表现如何，这更多是减震机的调校设定问题。

更何况，就算在油车领域，标致和通用都已经证明过，板车悬挂照样可以调校得比独立后悬更好。也就是说悬挂靠的是调校，而不是单纯看机械本身。

电车和油车很不一样，电车的电池组占据地方太大了，要是还用独立后悬，挤占的地方就没法放更大电池，这车续航就打不过别人。你愿意自己的车续航更高，还是去纠结独立后悬或者板车悬挂这个问题？

有一说一，用鼓刹是真的过分

大众ID.3作为大众走量的纯电车型，虽然采用了独立后悬，但是后刹车采取的是鼓刹，而非大众其他车型的碟刹，实则变相减配。

首先，纯电动车体重比油车重得多，一台1.3吨的油车，换成同级别电车因为增加电池包原因重量轻轻松松达到1.8吨以上。对于电车来说，刹车是必须强化的，并且刹车的加强是前后轮一起加强。

因此作为电车，无论前后轮都应该用规格更高的刹车，更大的轮圈，更宽的轮胎，这是基本安全性的问题。

像是大众ID.3这种连后轮都换鼓刹，四个轮子全部换又窄又小轮胎的原厂设定，我们只能说，这台车在设计之初就压根没考虑到安全，只想着减配省钱。

不过幸好，除了大众有这种反人类操作之外，其他所有的纯电动车都在用规格更高的刹车和轮胎。

而这些车企，也极少拿这个当卖点宣传，并不是车企们不懂得宣传6活塞刹车卡钳和像跑车一样宽的轮胎，而是这些高规格零件，在纯电动车上是必须的。

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