今天来聊聊传统豪华品牌推出的新能源产品吧，明年一汽-大众奥迪国产的奥迪首款电动车——e-tron将被推出，这可是最近热度极高的新能源电动车。还记得之前奥迪的高管放话，说要在2018年缩减27%车型的基础上，继续往40%的目标走，而在之后的3年时间要把140亿欧元花在电动化的车型上。然而在2019年，奥迪就已经创造出了四个新能源平台了，这操作已经不能在溜了吧？今天就来说说这四个平台吧。

MLB EVO—油改电试水平台

这是奥迪用来开拓电动车市场、保证初期保有量的一个平台。奥迪的第一款走量纯电动车e-tron，也是BBA三强中最早落地量产的，e-tron带有鲜明的过度色彩，e-tron从纵置平台MLB EVO衍生而来，与Q5、Q7、途锐等直系亲属的核心技术是同步的。

MEB—类似MQB的走量平台

未来真正的走量大哥大绝对是MEB！这是一个类似MQB的高度模块化，属于未来奥迪纯电车的稳定保底走量平台，主要被用在紧凑型和中型车上。在之前的法兰克福车展上，大众主导的MEB平台就给出了第一份答卷——大众ID.3。

奥迪这边基于MEB打造的第一款车型是Q4 e-tron，这台车的定位是紧凑型SUV，相当于Q3。从物理结构层面来看，传统燃油车平台和全新电动平台是有本质的区别的。最容易体现的就是相同的车身尺寸中，车内部空间更小。Q4=Q3的外部尺寸+Q5的内部空间。

PPE—类似MLB的中高端平台

PPE是奥迪和保时捷一起主导的平台，不过奥迪目前还没有在PPE平台上透露出P具体的产品规划，不过从奥迪概念车所传递出的信息来看，它是一个风格的缩影，而没有具体表达出是什么级别和定位，但可以肯定的是，除了中、大型豪华轿车，PPE平台也支持全尺寸SUV，我们不妨猜测电动车这块还有纯电动allrord车型或与宝马 X7同级的全尺寸奥迪SUV诞生。

另外，保时捷在PPE上的已知产物是计划在2021年量产的Mission E Cross Turismo。

9年前，保时捷和奥迪就已经投入研发了，但这个平台主要由保时捷主导，而且在前不久该平台的第一款纯电动产品Taycan也高调上市发售了。

e-tron GT是奥迪家的同款兄弟，定位也是4门高性能车。这个平台的核心优势就是较低的重心和车身高度，这也是保证良好操控的必要条件。

现在我们再说回e-tron这台车。作为一台全新车型的车，肯定首要的就是看设计，但是e-tron的设计我认为算不上新颖，虽在细节思考上和传统汽油车有不同之处，但是整体看来都是那么熟悉。这两天开在路上，几乎没见到过路人好奇的目光。这与几年前我开着同样为纯电动车的宝马i3时的情况大为不同。仔细想想，也许只有一个理由能说服我自己，那就是奥迪想做一台不需要人们过多适应的纯电动车，即便是外观设计也是如此。

先来看看主动开闭式进气格栅，这是个具有功能性的外观设计。当我们关闭这个进气格栅的时候，这里的气流几乎不产生任何的涡流。当驱动系统部件需要冷却或空调冷凝器需要通风时，顶部百叶首先打开，接下来两个百叶均打开。当液压车轮制动器处于高负载状态时，可调节的冷空气进气口打开，并释放出两个管道，将冷却空气引入前轮拱给刹车降温。

两侧翼子板上的e-tron logo是侧面的专属设计，同时这也是这台车的两个充电口。

从车侧来看，整车的造型是向下向后延伸的，结实的D柱和车身底保护板呈现出鲜明的SUV特征。奥迪e-tron的能量中心在车门的黑色饰条上，这里也是整车蓄电池的位置所在。而车轮上方的醒目的quattro徽标彰显车辆采用全新的电动四驱系统。迎宾踏板区域醒目的轮廓，营造出一种强烈的运动感。

尾部，扰流器和宽扩器分布在车顶边缘，营造出了整车运动、宽大的氛围。横向突出的尾灯以及分段式的外观与日间行车灯的形状相呼应，横向薄板被放置在扩散器两侧，横向薄板的存在就是为了告诉我们，奥迪e-tron是一辆纯电动车。

一台电动车应有的内饰

奥迪不愧是科技感大佬，e-tron的内饰设计真的是科技感十足。全液晶仪表盘配合中控上、下两块触摸屏，这样的硬件配置是我们在奥迪家族其他车型上也能看到的，不过放到这台纯电动车上倒是显得更加得体。

位于中间的主屏幕能够显示电动机输出功率百分比，同时行车电脑显示屏幕还可对续航里程、能耗以及电量等进行相应显示。

另一个比较有特点的设计在于换挡杆，e-tron做了全新的设计，在中控换挡扶手的左侧是换挡拨杆，只需要通过大拇指轻轻上推便可实现挂入R挡，下拨可挂入D挡，P挡则有单独的物理按键在拨杆的外侧。

技术展示区—电池组

接下来要说的就是让人最关心的东西了——电池组。e-tron采用了软包型电芯，电池容量为95kWh。正极材料镍钴锰，整个电池组重700kg，由36个VDA模组构成，每组12片容量为60Ah的软包电芯组成。电池能量密度135.37Wh/kg，官方给出百公里耗电量为20.4kWh。这几天试驾下来的真实耗电量大概在25kWh左右。

e-tron的电池包有风冷和液冷两种冷却方式，当所处温度和电池得工作压力情况不同时，这两种冷却方式之间可以随意切换。电池包模组产生的热量通过底部的导热垫片传到铝合金箱体上，箱体再和底部口琴管式液冷板进行热交换。导热凝胶在电芯的内部，与凝胶对应的轨道在铝板外侧，轨道下方还有冷却液流过，还可以进行热交换。不仅模组外有冷却，在每个电芯内部也有热交换，这是用来确保能更稳定的控制电池温度，当然这种J—保时捷主导的纯电平台中，相对复杂的冷却循环的温控系统存在的另一个必要性，就是为奥迪e-tron的150kW快充所做的铺垫。

除此以外，奥迪e-tron还支持150kW直流超级快充（30min充至80%），这是比特斯拉的超级快充120kW还要高的充电系统。不仅如此，e-tron凭借奥迪独到的电管理技术，可以以恒定50kW功率充满电池，进一步提升充电效率。

双交流异步电机

奥迪e-tron内部共有两台交流异步电机，分别搭载在前后桥。前轴电机的最大功率为125kW，在boost模式下则会增大到141kW；后轴电机的最大功率为140kW，boost模式下最大功率为172kW。综合最大功率为313kW，最大扭矩664N·m。

不得不说，奥迪在第一台电动车上就实现了高度集成化。它可以在机盖下留出一个前备箱的位置，虽然空间不大但有就比没有强，放个急用的工具包什么的还是可以实现的。

和其他的电车的驾驶感受不同，奥迪e-tron属于非常稳健的驾驶风格，这也是所有电动车共有的特点之一，毕竟有很大的电池组在压着整车的重量。但这台车的稳健我觉得并不单单归功于电池组，而是奥迪对其的调教。

首先，这台e-tron的起步感就给人很扎实的感觉。我们都知道电动车从零开始就是释放最大扭矩，这也让不少电动车的起步有窜的感觉。但e-tron的起步绝对让你感觉不到这是一台电车，更像是一台手动挡车型，在你轻踩电门的时候它反映就像是再找离合连接点，随着深踩的动作，起步的感觉非常线性。

再来就是e-tron的能量回收标定做的很优秀，共三档能量回收等级，其中两档是通过方向盘的拨片进行调整的，这也能轻松解答关于为什么在一台纯电车型上能看到拨片这一问题。在一挡模式下，制动力回收非常轻微，甚至可以用难以察觉来形容。二挡模式下，松开电门会感觉到轻微制动力，如果加上合理的预判，在这个档位下是基本不用踩刹车就能完成大多数日常行走的。三挡模式就是踩刹车的制动力回收了。e-tron的刹车脚感非常灵敏，属于“沾踏板”就走的程度，刚刚驾驶的时候还有些不适应。

总结：

e-tron出现对于奥迪和中国消费者都是很有意义的，因为它不仅仅是奥迪的第一款纯电动车，它的加入也给中国消费者提供了更多一份的选择。而从e-tron的产品角度来看，虽然外观设计并没有太特别以外，其他都是很顶的体验。e-tron的特别之处在于，它完全做到了大品牌出品的完善度，驾驶质感上乘，并且不需要你过多去适应它，一切都以汽油车的使用逻辑而打造。未来随着国内普及150kW快充充电后，e-tron的优势将被进一步放大，它将会有更强的市场竞争表现。