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出租车就现在来说就有些慢慢被世人疏离。回想七八十年代谁要考个驾照，当上一个出租车司机是莫大的荣耀。因为相对于其他行业来说，开出租车真是太赚钱了。
但是到了后期，各地城市出租车一铺开，加上改革开放后我国经济方式的转变，营运出租车慢慢就变得不吃香，再到现在网约车兴起，各种平台疯狂内卷，出租车几乎算是没落行业。
不过出租车作为一个城市形象，还是起到了一个城市名片的作用。上海用大众途安、深圳用比亚迪e5、成都用大众速腾......但要说最能展现出租车特性的一台车，莫非是北京现代伊兰特。
为何这么说？作为我国首都，祖国心脏，北京自然受到了全国各地人士的关注，伊兰特出镜的概率自然高了不少，再加上在它服役期间有幸碰上了奥运会，那是还没网约车一说，所以出租车就成了对外一张重要的名片，重要度不言而喻。
但回归到用车层面来，这代伊兰特质量有些拉胯，毕竟当时的现代集团还没有顿悟，不管设计还是技术仅仅比国产好一点，加上北汽造车的水平，两者合作可谓是卧龙凤雏强强联合。在耐用度和机械素质层面赶之前的捷达出租车简直差远了。
在加上出租车这一带有色彩的名词，现代伊兰特算是和廉价、低端的代表车型，后续车型没有继续沿用伊兰特来直接命名也是原因之一。
但现代品牌在丢失过了中国市场后，近些年认识到了美利坚是爹，中国才是爷的市场定位，毕竟庞大的市场份额在这里，自己曾经也辉煌过，不求重铸往日成功，但求赢得市场一些份额就足矣。所以现代接连在华推出了几款全球车型，而这其中就有第七代伊兰特。
第七代伊兰特的设计可谓脱胎换骨，已经不是以前那个模仿日系欧系的棒子厂了，现阶段韩系设计拔地而起，自成一派，也将设计天赋带去了德国奔驰。即使对A级小车也不放过。
第七代伊兰特其实机械素质平平，不说像以前那样的板砖儿底盘质感，但也给不了多少惊艳之感。但外观设计上绝对是这个价位最具特色的车型，刀劈斧凿的线条，整个车型上难寻曲线，尤其是侧面门板上的三条折痕，简直是钣金师傅的噩梦。
就算是1.5L＋CVT的组合，第七代伊兰特的外观依旧是相当激进，完全和这套老头乐动力不沾边，就算是1.4T＋双离合的配备，和这犀利的外观也是不够融洽，所以不来一套猛货，真是对不起这套外观。
不光懂哥看不下去，现代家族中「N」运动部门其实早就憋不住了。是的，奔驰有AMG、BMW有M-Power、奥迪有RS，现代车企也有自家的运动部门「N」，不过这个部门出生时间不长，从2012年才开始成立，为了快速跟上节奏，现代还挖了BMW M-Power的部门主管来参与研发。
所以嘛懂哥还是替宝马担心的，万一哪天棒子一激灵说宝马 M-Power起源于韩国，那该如何是好呢？毕竟棒子这些事儿还做得少吗？
言归正传，现代「N」部门基于第七代伊兰特打造了 Elantra N，这里不是懂哥飙洋文，因为这是官方说法不带音译，因为这台车还是没有正式进入中国，只是为了拔高品牌基调，塑造车型定位，将Elantra N带入国内亮相并做了一些试驾活动，懂哥没去没邀请懂车，但关于这台车的数据层面我们还是可以了解一番。
车型加入了一台搭载2.0T涡轮增压发动机，最大功率280Ps、最大扭矩392Nm，与之匹配的是8速双离合变速箱，官方宣称0—100Km/h加速时间可以跑到5.3S，动力层面完全是小钢炮级别的存在。毕竟作为北京奔驰旗下的A35L，零百加速也在4.9s，所以两者差距不算大。
但是这台Elantra N则是采用前置前驱的形势，不过配备有前桥电控限滑差速器，可以弥补普通差速器由于车轮附着力低或悬空而导致车轮空转，造成大量动力流失，加上赛道能力次于CUP2 的米其林PS4S轮胎，这台车笼统的性能配备看着还是挺香的。
当然了，作为性能车，相对于普通伊兰特还是有所区别的，「N」系列独有的蓝色车漆，19寸多幅轮毂、尺寸可观、还带回火放炮的双边单出排气、还有原厂的碳纤维尾翼......
内饰层面也做了调整、一体式运动座椅、翻毛皮材质、以及放倒后排座椅能看到为了加强车身刚性的加强杆。
但是根据这台车在美国$3.3W的售价，进口到中国的话价格会在¥25-30W之间，性能层面可能不会让我们失望，扮猪吃老虎的表现也是意料之中，但是花这个钱去买一台现代、去买一台伊兰特，扮猪的代价也太高了吧？
或者......为什么要去扮一头猪呢？
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