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2021年应该算是丰田在华大获全胜的一年，也是丰田连续十年在中国市场实现增长。2021年，丰田汽车在华销量为194.4万辆，其中一汽丰田累计销量为860019辆，广汽丰田累计销量840396辆，合计约为170万辆。
至此，丰田单一品牌正式超越本田成为在中国市场销量最大的日系品牌，这也和其在全球市场的地位对衬起来。
另外得益于大量2.5 HEV动力总成的投放，丰田在混合动力产品上也取得了巨大突破，一汽丰田的混动车型年销量达到20.16万辆、广汽丰田这边为18.2万辆，整个双擎动力产品销量在丰田品牌的占比差不多是20%以上。
这次丰田单一品牌销量达到170万辆规模，回顾这几年丰田最大的成功就是完成了双车投放战略，几乎在主流市场区隔实现了50%以上的增量。比如雷凌销量超过22万辆、亚洲龙销量接近12万辆左右、威兰达也有12.5万辆左右。这些数据对照卡罗拉的32万辆、凯美瑞的21.7万辆以及荣放的20万辆，可以说用“简单粗暴”的方式显著提升了丰田在细分市场的高度。
其实双车投放战略背后的逻辑也很简单，以前不管是一汽丰田还是广汽丰田，四五百家经销商网点的销售交付能力是有限的，而现在通过双车投放，就相当于把交付能力提升了一倍左右，那么销量自然也就一跃而起。现在丰田品牌大概能做到一千家左右的经销商规模，按照单店平均2000辆年销量测算，那么200万辆应该是丰田的目标——恰好，在2022年两家丰田合资车企都给出了100万辆年销量的目标指引。
再看新能源这边。丰田品牌2021年的新能源车型主要是卡罗拉/雷凌双擎E+，C-HR/奕泽EV版，以及荣放/威兰达PHEV，这几款车合计16800辆，不过都是月均三位数。而且广汽丰田显然更不愿意在丰田的新能源车上投入，无论是雷凌PHEV还是C-HR EV，销量都是极少的，因为成本更低的广汽埃安S的换壳更合适。
对于2022年丰田品牌在中国市场的展望，按照丰田计划的200万辆——不含雷克萨斯——目标测算，每家合资车企还需要有20万辆左右的增长，那么这20万辆基本上也来自于丰田已经确认发布的车型，这些都是明牌了。
在入门紧凑型SUV市场，搭载2.0L发动机的卡罗拉Cross版本锐放和锋兰达将承担起比较大的销量业绩，预测在8-10万辆左右规模，以接替表现不佳的奕泽和C-HR。
定位中型SUV的荣放精装豪华版——凌放和威飒——或许将起到提升丰田在25万元级市场销量占比的作用，销量预测同样是3-5万辆左右。同时广汽丰田赛那和其还未命名的一汽丰田版本，或许将为两家各带来3万辆左右的增量。
此外，2021年受到芯片影响导致销量没有提升的皇冠陆放、凌尚都有进一步放量的可能，尤其是前者至少能把年销量再提升3万辆。
不过这些明牌虽然可以确保2022年的增长，但是再往后看丰田品牌也是埋下了隐患。首要问题就是丰田品牌现在的年龄层次偏大，缺乏入门年轻化的产品，同时在智能化上缺位，这样在消化完这波TNGA产品之后，整个品牌可能进入一个瓶颈期。
其次是丰田品牌长期所把持的HEV混动车型将在2022年面临极大的压力，包括比亚迪已经把PHEV车型价格拉下来跟燃油车一个区间，其余自主品牌依靠DHT技术也都能够实现燃油经济性和动力性上的领先。这样一来，丰田所一直强调的双擎技术在认知上将趋于落后，这或许无法支撑丰田的技术优势。
然后则是在品牌口碑上，广汽丰田因为赛那的加价，在社交媒体上已经形成了负面影响。“加价”印象始终是丰田品牌的一个“品牌暗礁”，稍有不慎就会触发社交平台的大肆吐槽，再加上本身TNGA产品做工和质感的软肋，容易造成销量突然失速。目前赛那上市后遇冷，也是考验丰田合资车企销售管理的一个课题。
最后则是新能源布局上，目前丰田在国内虽然推出了三款纯电车型，但是高价格、低续航以及油改电的产品印象，都无法让丰田参与到朝气蓬勃的新能源车市场中。按照丰田的规划，2022年一汽丰田将率先基于e-TNGA架构、在BEV专属平台打造的丰田bZ纯电动专属系列首款纯电动SUV——bZ4X，这款车型也被丰田寄予厚望。不过从这款车型目前的反馈来看，估计也就是一个“勉强的选手”，产品整体上来看很难和一二线的电动车竞争。
当然，丰田还有一个后手，那就是和比亚迪的合资项目，那款新能源车或许是拯救丰田在纯电市场份额的关键所在。可是没有到最后量产前，谁也无法评估高傲的丰田是否真的能够俯下身段。
因此，对于2022年的丰田品牌，没有理由不看好，但是对于2022年以后的丰田品牌，却不由得多揣测一番。
文｜JackieLXX
图｜驾仕派 网络
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