动力、油耗、续航样样抢眼，e-POWER才是全能最优解

随着汽车行业电气化的不断发展，目前市面上主要有燃油、纯电、混动三种动力系统。燃油动力虽然最为成熟可靠，但如今面临着能耗和排放的现实问题；纯电动力是我国重点发力的方向，但续航与充电问题在实际用车中仍然非常具体。

相比之下，我觉得混合动力系统能够在现阶段达到最大限度的平衡，毕竟电气化是一个过程，纯电动其实还有很长的路要走。东风日产刚刚推出的e-POWER技术就非常符合中国消费者的需求，而且在动力性、燃油经济性、静谧性、便捷性、平顺性、长续航等多个维度都站在了行业前列。

新年伊始，东风日产为e-POWER举办的城市体验活动也在全国拉开帷幕。1月15日-16日，在“全程电驱 全城高能e-POWER全国试驾会”成都站的活动上，车行生活也通过实际体验对e-POWER有了更加深刻的了解。

首先，还是让我们一起来了解一下日产e-POWER的技术原理。其实相较于丰田和本田的混动系统，e-POWER技术在结构和逻辑上都会更容易理解，偏向于电驱，东风日产官方在营销上都用了“不用充电的电驱技术”来形容它。

首先从硬件上聊起。e-POWER采用与LEAF同源、获得“沃德十佳”的高功率电机，起步阶段即可输出300Nm的最大扭矩，驱动效率高达96%，0-50km/h加速只需要3.8秒。换句话说，由于电机作为动力驱动的唯一来源，e-POWER在驾驶感受上就是一台纯电动车。

其次，e-POWER从系统层级进行能量管理，实现了智能发电系统、功率型电池和驱动电机的高效协作，创造出市区工况3.9L/100km的超低油耗，按照东风日产自己说法“比混动，更电动”。

说的直白一点，相比传统意义上内燃机做功带动车轮，e-POWER这套动力系统可以让内燃机始终处于最佳工况，只负责发电，并且由于不需要充电，也就解决了纯电动车潜客对于节假日出行充电排队等焦虑，因为e-POWER只需要加油——其配备了一块2kWh容量的功率型电池，用于储存内燃机转化的电能，并释放给电机，最大限度做到闪充闪放，充放电效率高达30C，是普通储能型电池的10倍。

也就是说，东风日产e-POWER与理想ONE这种增程式新能源车的最大区别就在于后者需要充电，而前者只需要加油，无需充电。当然，也因为这样的特性，e-POWER虽然拥有3.9L/100km的超低油耗，但却不能上绿牌。

为了让体验嘉宾更好地感受e-POWER的实际表现，这次试驾主办方除了安排了场地试驾之外，还特别增设了道路体验环节。

试驾车辆从天府芙蓉园试驾中心出发，首先体验“一般城市道路工况”，经南三环进入“拥堵路段——通勤大动脉”天府大道，之后抵达兴隆湖，涵盖了繁华拥堵路段、一般城市道路、高速路段、城市风景路段等实际用车场景，e-POWER用真实表现彻底征服了包括笔者在内的所有体验者。

刚上手e-POWER，我就感受到了非常明显的纯电动车驾驶感，只不过它的油门没有其他纯电动车低速时那么敏感，反而是像燃油车一样线性，配合上安静的座舱氛围，这种安逸的驾驶感受一下子就吸引到了我。

尤其是面对走走停停的拥堵路况时，e-POWER的表现会更为出色，因为全程电机直驱能够保证动力非常平顺，不会有其它混动车型发动机介入时的那种突兀的感觉；而且e-POWER的动力也不会像纯电动车型那样给人带来眩晕感，因为它的动力来得更为柔和。

e-POWER有经济、标准、运动三种不同的驾驶模式，除了上述标准模式下的体验之外，它在运动和经济模式下的表现也非常出色。

在运动模式之下，300N·m的爆发确实很带感，颇有几分运动型车的驾驶感，开起来很像一些纯电动车型；经济模式下，开起来照样非常平顺跟脚，而且也没有能量回收的拖拽感，不会给人带来任何不适的体验。

至于性能方面，我们也在试驾场地做了简短的体验。在直线加速环节，e-POWER从静止到全油门加速80km/h，随后缓慢减速，每个动作干脆流畅，水到渠成。 300N·m峰值扭矩也是非常抢眼，整个场地试驾过程中都能给到强劲动力，全程推背感十足，开起来相当带感。

完成了此次试驾体验之后，我对e-POWER的好感又增加了几分，它的确在动力性、经济性、静谧性、便捷性、平顺性、长续航等多个维度都有出彩的表现，在提供纯电动车体验和油耗的同时，也不需要像其他同级别纯电动车主那样拥有续航充电的焦虑。

就现阶段纯电动车所面临的各种现实问题（充电桩普及率、充电效率、续航）而言，日产e-POWER的确是目前城市通勤的最优解。除了此次试驾的e-POWER中国首款车型之外，东风日产还将在2025年之前引入另外5款e-POWER车型，届时消费者的选择将会更多。