2021真正的趋势，不是电动车

作者： autocarweekly
2022-01-06 12:30
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文 | 嗷嗷胡

也许在一小撮用心不明的人眼里，油和电的关系，如同汉贼不两立、王业不偏安。但市场用销量说话，有这么一个乍看早已过气的名字，在过去的一年里如获新生，化身为车企闷声发财之法宝。

它是汽车行业的老熟人，插电式混合动力PHEV。

新能源依旧，插混在冒头

2021年，新能源依旧是不变的大趋势。前11个月新能源车渗透率已达13.9%，并且这11个月来该数字是无视周期、逐月走高的（11月单月渗透率已经超过了20%），这预示着2022年的新能源渗透率几乎注定还会更高。

大方向没有变，不过其中的一些细节“路径”，悄然出现了变化的苗头。不甚关注汽车行业发展的朋友，常会以为“新能源”等同于“电动车”，但实际上后者只是前者的子集而非全部。两个词乍看接近，各自的实际代表意义却差别甚大。

当我们谈到“电动化/电驱化”，是包含了纯电动车/BEV、混合动力/HEV、插电混动/PHEV甚至更“凑数”的48V微混动等一切利用电机驱动的车辆，并不限定电从何而来。而当我们谈到“新能源”，则限定了必须“能利用非燃油（如电网）能源行驶”，这就缩小到了纯电动车、插电混动（包含增程混动）两大类。氢能源现阶段可以忽略不计。

“是否能够加油”，决定着它们对主流消费者是否有选择门槛；“是否能外接充电”，决定着它们能否对纯电化演变有所贡献。

全面纯电化，仍是当下最可预见的未来，那么我们会如何走向这个终局？

PHEV在2021年走出了小小的势头

在2021年之前，插电混动PHEV一直是个颇为鸡肋的新能源品类，实际销量与其理论上的市场空间大相径庭。

然而2019年上市的理想ONE，扇了市面上所有插混的脸。理想的增程混动系统，本质上可以理解为一个高度简化的插电混动，在政策层面也是被归为PHEV。几乎是在大规模交付的同时，理想ONE立刻就上位“插混一哥”，在新能源销量榜上与纯电爆款们肩并肩，将其他插混车型远远甩开。

这给了很多人鼓励与启示。2020年末到2021年初，长城与比亚迪先后发布了自己的DHT混动技术——一种在增程混动上“做加法”、更利于衍生出PHEV的混动技术。2021年末吉利也加入DHT阵营。增程混动那边，在2021年迎来了东风旗下的岚图、李一男创立的自游家。

已经开始交车的玩家，都拿出了漂亮而诱人的答卷。交付时间最久的理想ONE，月销已然破万辆。DHT阵营中率先交付的比亚迪DM-i，持续几个月一车难求。最近几个月的新能源销量榜，前十中的插混几乎只有DM-i与理想，而它们的销量也已经能与纯电爆款们谈笑风生。

2021年11月新能源销量榜，注：目前比亚迪在售“DM”车型已基本都属DM-i

能源革命的“和平演变”

继续之前，有必要重新解释一下何谓插混PHEV。

我们更熟悉的“混动”多属于非插电的混动HEV，代表车型是丰田本田的油电混动，它们的电能完全利用车辆自身产生（内燃机发电或动能回收），换言之就是“只能加油”。PHEV插混则是增加了外接充电口，可以利用电网补能，“还能充电”。

PHEV这个概念原本只限定了“能外接充电”。但在全球大部分国家地区，对于新能源的优待政策，都规定要有50km以上纯电续航才能算做PHEV，这对应着大约至少10kWh的电池容量。比如法拉利第一款插混超跑SF90可以外接充电，但仅7.9kWh电量让续航只有25km，那么就无法享受我国PHEV的绿牌待遇。

其实PHEV之“P”没有太多特殊之处，无非是多个充电口罢了。任何HEV混动车型增大电池以达到50km纯电续航，多数还会增加动力系统功率，来应付上述改变带来的增重，都可以得到PHEV版本。

如果以往看到过“HEV更利于节油、PHEV更利于性能”的分析结论，请记得那是过去时了：只是在特定历史条件下形成的阶段性事实，并不是二者的根本差异所致。今天以DHT混动为代表的新一代PHEV，也正是为了打破上述阶段性事实而来。

理论上讲，PHEV既能加油又能充电，既享受政策优待又没有续航焦虑，理应是纯电动车真正成熟前的绝佳选择。对于消费者如此，对于行业发展也如此。

PHEV需要良好的充电条件，才能发挥出其100%效能，但即便完全不充电也不至于趴窝。更加可承受的牺牲，意味着更低的选择门槛，和现阶段理论上更大的市场容量。用发展的眼光看问题，如果PHEV能走向主流，大量“虽然温和却终究存在”的外接充电需求，将是充电基建的有力推手——而这是纯电动车的几大命门之一。

当消费者在一次购车决策中选择了PHEV，可能是纯电阵营的一时损失，但长远来看，PHEV对于充电设施的需求，也会让纯电动车在下一次购车决策中受益。这个世界每增加一辆“可以充电”的车，对于充电设施的需求就多了一分；而这个世界每多一根充电桩，纯电动车距离成熟可用就近了一小步。

这是把青蛙放在温水里煮。

所以PHEV虽然是“油电墙头草”，却是纯电动车仅有的外部助力。从燃油（含非插电混动HEV）到纯电动时代，过分追求短期内“从0到1”或许并不现实，更温和的和平演变会在长期体现出价值。在“电”尚未成熟之前，“油”本应扮演送一程的角色，把油电对立是幼稚而短视的。

然而理论上很丰满，现实却很骨感。过去几年，“还能加油”的PHEV反而份额远不及“只能充电”的纯电动车，也没能在2018-2019年开启的纯电动车热中有所作为。很长一段时间的新能源总体销量中，插混与纯电的比例还不到1:4——谁帮谁啊这是。

直到理想ONE开了增程混动的头，直到比亚迪们开始拿出自己认真对待的DHT混动。

DHT，插电混动的解药

插电混动卷土重来的标志性开端，是2021年初比亚迪发布DM-i混动。作为新一代DHT混动中上市最久的，今年前11个月，DM-i让比亚迪插混车型的累计销量同比增加了471%！（即去年的5.71倍）

要知道，完全配得上“凶猛”二字的比亚迪纯电动车，同期销量增幅也“不过只有”144%。2020年前11个月，比亚迪卖出了21万辆燃油车、4万辆插电混动和11万辆纯电动车；2021年同期，三者的比例变成了13万辆、23万辆和27万辆。感受一下比例变化。

这还是在DM-i于3月才开始交付、5月才开始大规模交付的背景下。

一定程度上，这样惊人的增长数字受益于DM-i直接对手的暂时缺位：发布更早的长城柠檬DHT四季度才开始交付，吉利的雷神DHT更是年末才姗姗而来，本应是大家技术祖师爷的本田i-MMD则对于PHEV版并不上心……

今年只有比亚迪一家盆满钵满，到明年则是至少三国厮杀。除了自主品牌，本田也许会更认真的基于i-MMD推出PHEV车型，德国大众也有很大可能在1-2年内涉足DHT混动，并引入中国市场。

敝号曾在5个月前（《脱裤子放屁的胜利？》）、3个月前（《燃油车不止一种“死法”》）和1个月前（《你舍不得的燃油车，最终出路在这里》），先后三次预告、强调和总结过这一类混合动力技术的强劲势头。

本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神DHT，这几家基本原理相通，我们统称为DHT混动（请与“柠檬DHT”、“鲲鹏DHT”等品牌专有名称区分开，见谅，技术难懂大半得赖名字）。德国供应商舍弗勒在9月慕尼黑车展，展出了为大众准备的DHT混动核心部件TQ250（大众变速器代号）。

新造车企业尽管多数投身纯电阵营，但以理想ONE为代表的增程混动路线，其实就近似于无内燃机直驱能力的简化版DHT。在理想大获成功的鼓舞下，我们已经看到了岚图、赛力斯/华为智选/AITO问界、牛创汽车/自游家（李一男）选择了增程混动。

丰田成熟的动力分流型（PS）混动THS系统，今年也引入了PHEV版本。丰田THS混动的核心，还共享给了广汽传祺的钜浪动力混动系统。

广汽引入丰田THS两条腿走路

本文视角下能够真正发挥PHEV能力的“新混动”，基本就是上述三大类，其中重点当然是DHT混动。此外，长安推出了iDD混动，奇瑞推出了鲲鹏DHT混动（还请和前面的“DHT混动”区分），无论技术路线如何，国内一线自主车企其实都拿出了自己的新混动。

不过长安iDD和鲲鹏DHT，截至发稿本胡并未发现有足够清晰、准确的官方材料，能说明二者属于以上三类混动——尤其是DHT。本着“没带就是没写”的宇宙通行准则，这两者暂且不归在其中、不做讨论。

PHEV常年扶不起来，原罪并不在PHEV本身，而在过去那些不争气的PHEV车型。

很长一段时间，车企推出的PHEV车型相当程度上是为了应付政策，而非首先考虑用户实际使用。或者说，最终生产出来的那些PHEV车型，实际需求的规模完全不足以支撑插混成为一个大的品类（对比纯电、燃油）。

过去的PHEV车型也是目前市场上最常见的PHEV车型，“混”的手法大多有两种。一是在变速器临近位置（即所谓P2、P3）“添”一个电机。另一类直接抛开内燃机，在内燃机另一端轮轴增加P4电机，来获得更多性能。当然二者也可能同时使用，或者与其他次要类型混用。

这样做的好处显而易见，这样的PHEV与燃油版有很强的平台通用性，方便共线生产和降低成本。很多PHEV车型的改变大都集中在变速箱，内燃机可以只做微小改动。但这一切不影响只要有一块电量够50km纯电续航的电池傍身，PHEV身份就坐实了。补贴到手，积分我有。

典型的P2混动

车企舒服了，车辆参数也好看，然而真正提车回家的消费者在跺脚。因为多数P2~P3位置电机，并不具备调节内燃机运行状态的能力，只是靠纯电驱动才把油耗“平均下来”。一旦电池电量将尽，不仅会失去电机那部分动力，增重300kg起步的车重会让油耗不降反升。

此类PHEV的优势，是内燃机+电机同时输出时的强大爆发力，所以你能看到不少注重性能范儿的插混车型，比如大众GTE系列，比如沃尔沃T8系列。但性能同样要依赖于电量，更不要忘了电池、电机等增重了几百kg。宝马X1 25Le的官方破百成绩是7.4秒，亏电状态本人实测，10秒。

“用经常充电换短时强大性能”，很显然绝不是人民群众的最广泛需要，这样的PHEV大行其道，更多是车企们“图方便”的结果。自然的，消费者会用钱包投票，也就出现了过去PHEV常年鸡肋的尴尬局面。

注重效率的成熟混动技术其实早就有了。一派是丰田THS为代表的，以行星齿轮组调速为核心思想的动力分流型（Power Split，PS）混动；一派是本田i-MMD为代表的，以串联增程为核心思想的DHT（Dedicated Hybrid Transmission）型混动。

日系两田的重点一直是不插电的HEV车型，实际上二者衍生PHEV版本轻而易举：增加电池容量以达到50km纯电续航门槛，适当增加电机功率应付车重，足矣。两田凭借HEV混动车型，碳积分压力一直不大，所以直到今年才零星推出了几款PHEV车型。

其中本田在今年初推出了CR-V的i-MMD PHEV版，但这辆车实在不甚完美。体积大幅增加的电池组让油箱从53升降到了仅26升，动力没有改变而车重增加，使得0-100km/h加速也大幅退步。并非i-MMD的PHEV版有什么问题，而是本田并没有对率先量产的CR-V PHEV下足够功夫。

i-MMD，基本就这么三种模式

日系品牌作为技术鼻祖，却在PHEV车型的具体设计上不甚用心，这就给了自主品牌一个巨大的补位良机。

率先量产的比亚迪DM-i，实质就与i-MMD别无二致，都可以视为DHT混动的“基础款”。基本原理其实很简单：大多数时候离合器断开时，内燃机仅连接其中一台电机发电，而另一电机输出——本质上就是增程。当需要强动力，需要电机与内燃机合力才能满足需求时，则将离合器结合二者共同出力。高速巡航更利于内燃机发挥效率优势，则以内燃机直接驱动车轮。

在此基础上，长城的柠檬DHT为内燃机增加了一个双速变速箱，吉利的雷神DHT Pro增加了一个三挡变速箱。二者的目的都是减少对于内燃机效率方面性能表现的压力，提高内燃机在高速时的NVH表现和低速时的加速能力。相应要付出制造复杂度、可靠性、成本重量等方面的代价，二者交付时间都晚于DM-i也说明了这一点。