不少汽车人看过听过Canoo或者RIVIAN宣传的滑板底盘，但并不清楚滑板底盘这个新概念到底是怎么回事。

滑板底盘其实就是一种新时代的非承载车身结构。取名「滑板」，通俗易懂，与「刀片」有异曲同工之妙，是近年来汽车行业「新命名运动」的集大成之一。

非承载车身自古就有，并不稀奇，比如哈弗当年的功勋之作哈弗H5，就用这种技术。

它在历史长河中逐渐走向小众，输给了承载式车身。哈弗H5销量日益边缘，后出生的H6反而成了SUV市场的头牌花旦。

滑板底盘重要吗？

有一种观点是：底盘越来越不重要。正因为如此，一家专业的滑板底盘公司的出现，才可能越来越有价值。

传统观点认为底盘是车的大件，必须重要，必须由车企自己亲自做好。但先锋的创业公司和最新的用户趋势都告诉我们相反的事实。

特斯拉、蔚来、BYD这三家车企，都没有严谨的照抄传统汽车工业巨头的产业链布局，但他们都成功了。

特斯拉重磅布局了能源、智能软件、芯片和销售渠道，后续还会布局保险等等。

蔚来把跟用户直接接触的关键链条全部重仓在自己手里，大力投入用户运营相关的基础设施和人力资源，把用户沟通和服务做成了行业现象。对于别的一般车企特别看中的工厂制造业务反而给外包了。BYD比起造车，更擅长的反而是动力电池。

滑板底盘这样的公司，就是新时代产业链重新组合时的一个因子。它有一些像一个Tier 0.5，帮助一些车企照顾好底盘这个复杂、但其实用户体验占比越来越不直接的大东西。

让这些车企能更快的转身，去在产业链其它更高效、有用的环节，下功夫，改善自己的用户体验，赢得市场残酷竞争的一席之地。

RIVIAN创立于2009年，在美国主要生产电动卡车和SUV车型。根据福布斯网信息，其38岁的创始人兼CEO RJ.斯卡林格（RJ Scaringe）是MIT机械工程博士，从小痴迷汽车，大学毕业后创业成立了一家名为Mainstream Motors的车企，也就是RIVIAN的前身，目标是生产“粗犷、豪华并且由电池驱动”的汽车。

RIVIAN从2011年将研发重心转到电动车，并且在2018年的洛杉矶车展上，凭借两款纯电产品SUV R1S和皮卡R1T一举成为明星车企。

从2019年初开始至今，RIVIAN融资总额达到了105亿美元，今年1月和7月的融资额都不低于25亿美元。投资的机构和企业包括亚马逊和福特汽车。亚马逊于上周透露，其持有20%RIVIAN的股份，而亚马逊负责全球企业和业务发展的高级副总裁皮特·克拉维克（Peter Krawiec），也是RIVIAN的董事会成员。

值得一提的是，亚马逊CEO杰夫.贝索斯（Jeff Bezos）在今年7月完成的太空之旅，负责接送“宇航员”的车辆便是RIVIAN的电动皮卡和电动SUV。

另外，RIVIAN CEO在与路透社的一次访谈中曾透露，RIVIAN计划在2022年进军欧洲与中国，并推出专门针对中国市场的紧凑型SUV。其创始人表示：“长期上，我们非常认真地重视欧洲和中国市场，”并且透露，不排除这些产品最终直接在当地生产的可能性。

被马斯克疯狂吐槽? 与特斯拉的渊源不止于此。

马斯克曾不止一次公开吐槽RIVIAN。马斯克对RIVIAN上市前曾估值800亿美元一度颇有微词。今年八月，他就公开发推特吐槽，“我不想不理取闹，但或许应该要求他们在IPO前，每10亿美元估值至少交付一辆汽车。”

他也曾在RIVIAN投资50亿美元在美国德克萨斯州建第二家生产工厂的新闻下说，希望RIVIAN先让第一家工厂运作起来再说。

但RIVIAN的R1T已经在2021年9月开始交付，远远领先于通用、福特等品牌的电动皮卡，也比特斯拉计划2022年底上市的Cybertruck早了不少。

除了产品上的竞争，在另一方面，双方在技术和人才资源上也结怨。2020年7月，特斯拉将RIVIAN告上法庭，直指后者的盗取其商业机密等行为。特斯拉方面表示，加入RIVIAN的前员工在离职时带走了高度敏感的专利信息。但就在特斯拉发起诉讼后不久，RIVIAN又聘用了前特斯拉高管Nick Kalayjian，任命其为工程和产品高级副总裁，为公司即将投产的首款电动车做准备。

受越发严苛的汽车排气标准和特斯拉的发迹的影响，传统车企和初创企业近年来纷纷押宝电动车。RIVIAN的IPO被视作是自去年夏天以来一系列电动车企业上市潮中最大的一例。

特斯拉劲敌

在RIVIAN之前，另一家电动汽车初创公司步子更快。7月26日，Lucid通过SPAC交易在纳斯达克完成上市，当天股价即上涨了11%，收于26.83美元，总市值超400亿美元。在该公司背后，则有沙特主权财富基金的背影。

就在10月中旬，特斯拉CEO马斯克还曾讽刺RIVIAN和Lucid，发布推文称，“有没有可能创办一家电动汽车公司，在未交付任何汽车的情况下估值低于10亿美元？时代真是越来越奇怪了”。据了解，特斯拉2010年上市时，估值为17亿美元，已经交付了1400辆新能源汽车。

不过现在，马斯克可能不能再这样吐槽了，因为RIVIAN与Lucid已经于近日将首批电动车交付到客户手中，这似乎意味着二者在复制特斯拉模式的路上又迈出了重要一步。

RIVIAN，主力是电动卡车和SUV车型，特斯拉也开始在这两个领域发力。日前，该公司的高端纯电动皮卡RIVIAN R1T已交付给客户，从9月下线到正式交付，其进度已快于特斯拉的电动皮卡Cybetruck和福特的F-150 Lightning。截至9月，RIVIAN R1T电动皮卡和R1S电动SUV在美国和加拿大市场的预订量约为48390辆。

RIVIAN创造了一个行业纪录，上市首日高开约37%，盘中涨幅一度超过53%，市值超1000亿美元，一举超过了通用、福特、本田等传统车企。

它的核心技术，正是滑板式底盘。其他人或许只是将这种底盘当概念，但RIVIAN真的造出了量产车。

再回过头，我们定义一下滑板底盘。它是底盘模块化的技术新阶段，是汽车设计和汽车制造的集大成者。

滑板底盘由机械结构件、电子结构件组成，可划分为前桥、中桥、后桥三部分。

前桥包括前悬架、副车架、电机、转向机；中桥包括电池、防撞结构、热管理系统；后桥包括后悬架、副车架、电机。

其中，已经应用的技术有线控转向、线控刹车。

所谓线控，可以理解为电信号控制。

比如，我们要转向了，在传统车辆中，需要掰动方向盘，然后通过转向柱，带动车轮转向。但在线控转向中，我们掰动方向盘，输入的是电信号，由电机驱动转向，而我们与车轮转向之间，没有机械连接。

线控的意义其实非常大，只有从机械控制中剥离出来，控制才能够做到机构的模块化、紧凑性。

再解决2个容易误解的问题。

第一，滑板底盘必须使用CTC技术吗？

CTC是一种电池组装技术，将电池直接集成到底盘中去，填充底盘车架的空心结构，并成为底盘的一部分，特斯拉盛赞这种电池组装技术。

但滑板底盘并非必须使用CTC技术，传统的组装方式同样适用。

第二，滑板底盘必须搭载轮毂电机吗？

答案是no。短期内，轮毂电机很难应用于乘用车上，有很多问题仍需妥善解决。所以，滑板底盘需要的是线控技术，但轮毂电机并非必选项。

回到正文，从形式上看，滑板底盘有一个明显的车架，用于连接车身，所以，它其实是“非承载式车身“。

什么车曾经用过非承载式车身？皮卡或硬派越野。

非承载式车身有优点，但缺点也很明显，质量大、底盘高。受制于电池的高度，滑板底盘也将面临高车身、厚底盘的问题，但由于电池质量大，所以，重心比较低，在操控稳定性上，仍然可以达到承载式车身的体验。

★ 谁赞成？谁反对？

滑板底盘，是不是下一个时代的关键密钥，存在争议。

就像梁家辉的那句经典台词，“谁赞成？谁反对？”，值得我们捋一捋。

滑板底盘具有一个关键属性“共享”。

因为底盘与车身分离，主机厂无需事必躬亲，将底盘、车身均可以“外包”出去，自己则专注于营销、渠道、服务、用户体验。

很显然，跨界造车公司最有这样的诉求。

分工更加明确、细致，专业的人做专业的事，为此，跨界造车公司不仅可以提高整车研发效率，而且可以减少重资产投入，其实是一个非常共赢的局面。

那么，传统主机厂愿意接受这样的转变吗？很显然，并不愿意。

一百多年来，底盘、车身是传统主机厂的核心业务。整个研发体系、组织架构，都是为自研底盘、车身而推进的。“滑板底盘”模式，将对现有体系形成干扰、冲击。

采用供应商的底盘，或者对外提供可共享的底盘，都不是传统主机厂希望接受的情况。要么容易受制于人，要么容易将自己降格为供应商的角色。

但是，滑板底盘模块化、集成化的设计思路，同样会被传统主机厂所接受。这一点无需怀疑，毕竟，这个概念本就源自传统主机厂。

只是说，他们仍坚持自己投入重资产，维护自己的技术壁垒。

不要忘了另外一个角色，提供滑板底盘的供应商们。他们会成为关键的第三方，

最主要的客户，应该就是那些没有整车经验的跨界造车公司。之前曾传出，苹果造车，就会选择RIVIAN的滑板底盘。

在这个新格局中，供应商最是“喜上眉梢”。因为他们的话语权更大了，有可能市面上不同的品牌车型，采用了相同的底盘。

车迷们，或许也增加了更多的谈资，某某两款车，其实是一个模子出来的，那就非常有趣了。

★ 写在最后

滑板底盘，首先别被这个概念震住了。

必须承认，有一定的包装成分在里面。听上去很新，其实，诸多电动车的底盘设计，均是根据滑板底盘衍生而来的。

诸如特斯拉的Model系列，大众MEB平台，现代E-GMP平台，无非就是，大家并没有采用可快速拆卸的“非承载式车身“。

可以说，模块化、高集成度是技术上的共识。