给理想ONE提个建议

作为技术探讨，本文仅仅是一个建议而已……

理想作为国内最早以增程式混合动力汽车进军新能源汽车市场的车企，以无里程焦虑，宽大的车内空间，丰富的配置，舒适的驾乘感受赢得了消费者的青睐，2021年12月更是以14087辆的销量问鼎造车新势力榜首。那理想ONE是新能源车发展的正确方向吗？理想ONE是增程式发展的理想车型吗？

目前世界上坚持开发增程式混合动力汽车的是日本的日产汽车，但是其技术路线与理想ONE并不相。日产的e-POWER增程式混合动力系统采用的是很小的动力电池，1.2升的发动机作为增程器实时给电池发电，无法实现纯电续航；而理想ONE为了能够获得新能源车牌照，采用了大容量动力电池，可以实现纯电、混动两种驱动形式。就目前的新能源车发展现状来看，理想ONE解决了纯电动汽车的里程焦虑痛点，而又能提供纯电动车的驾乘感受，因此获得比较理想的销售成绩理所当然。在动力电池成本、充电时间等问题彻底解决之前，理想ONE的增程式混动系统能够获得短期内的发展空间。

不可否认，理想ONE是一台好车，但是就其技术层面来讲，并不理想。从理想ONE对新能源车技术的进步来看，有没有给新能源车带来革命及实质性的发展，其实业内人士心知肚明。不管是发动机、增程器、电机、电芯、控制器还是电控系统都没有自主研发，完全依赖供应商。曾经野心勃勃要颠覆传统汽车行业的“野蛮人”到现在来看依然是组装工厂。那有没有这一种技术路线是理想未来的发展路线？

有，超导飞轮储能增程式混动系统！

先看理想ONE的技术路线，对于纯电动驱动模式来说，自然与纯电动车相同，不必多讲。但是，就其增程模式来说，依靠发动机和增程器为电池充电，电池的电力再通过逆变器转换后提供给电机，电机通过变速箱将动力传递给车轮驱动行驶。由于发动机的热效率，增程器发电效率以及变速箱传动损耗等都在一定程度上造成了能量浪费，而超导飞轮储能增程式混动系统与现有的增程式混动系统相比可以有很大的优化空间。

那什么是超导飞轮储能增程式混动系统？

首先说超导飞轮储能，就是将电能转换为飞轮高速旋转时的动能的储能装置，最早应用于卫星等高技术领域。如果应用于汽车增程式混动系统，发动机带动电动机驱动飞轮高速旋转存储能量，需要电能时飞轮再带动发电机运转发电。超导飞轮储能系统主要由具备电动/发电一体电机、超导磁悬浮轴承、飞轮和电力控制器等组成。就其工作原理来说，与现有增程系统相比，超导飞轮储能增程系统有什么优势？

第一， 飞轮转速非常高，所以储能密度非常大，输出功率大，同时响应速度非常快，配合高性能IGBT甚至SiC模块，完全满足电动车急加速的动力需求。

第二， 飞轮通过磁悬浮轴承在真空环境下高速旋转，没有摩擦，储能密度长时间无损耗，避免二次能量存储浪费。

第三， 不受温度影响。就目前的锂电池来说，冬季低温续航是其致命缺点。但是采用超导磁悬浮技术，高低温不会导致能量衰减。

第四， 能量损失小。得益于超导材料的零电阻特性，没有热损失，几乎所有的电能都能全部存储起来，不会出现因线路发热、齿轮啮合等原因造成的发电效率和放电效率低下问题。

第五， 寿命长。高达10万次循环，使用寿命高达25年。

除此之外，超导飞轮储能系统对于制动能量回收效率比现有的回收系统高的多。

超导飞轮储能系统有没有实例？

超导飞轮储能系统来源于飞轮储能系统，将传统轴承变成了高温超导磁悬浮轴承，储能密度更高、损耗更少，是近年来研究的热点。但是作为飞轮储能（飞轮电池）技术很早就已经应用于汽车。20 世纪50 年代，瑞士Oerlikon 公司设计了飞轮电池驱动巴士，虽然行驶1200m需要充一次电，但是在欧洲和非洲运行了16 年，直到1969 年。而美国在20世纪90年代，基于克莱斯勒LHS原型车开发的AFS20(American flywheel system美国飞轮储能系统)飞轮电池电动车，搭载了20节飞轮电池，充电时间15分钟，就可跑出超过500公里的续航里程。虽然飞轮储能应用于电动车有着一定的局限性，但是作为发动机的二次能源存储有着优势，更适合混合动力汽车。特别是高温超导飞轮储能系统的应用，在燃油性、快速响应能力以及大功率输出等方面优势更加明显。

超导飞轮储能增程系统目前依然存在应用难题，比如说高温超导材料，高密度飞轮材料、高效电动/发电一体机都需要进一步的开发，但是经过这些年的积累，技术日趋成熟，未来作为纯电动汽车、氢燃料汽车之外的第三条新能源汽车发展路线，随着成本低减、储能密度提升以及小型化等技术瓶颈被攻克，超导飞轮储能增程系统在获得商业化应用后必然会淘汰目前的增程式混合动力系统。

作为国产新锐企业，不能只满足于资本的贪婪。就像苹果公司之所以受人尊敬是因为苹果手机从根本上干掉了机械键盘和操作逻辑，而作为新能源车企，不能利用现有的技术躺平，实现技术突破与创新才是一家企业长久发展的基石。