奇骏1.5T VC发动机小排量增压机的输出特性

开过新一代奇骏之后就能明白，这台1.5T VC-Turbo在日常的时候，其实很好开，

不告诉你这是三缸，你根本感受不出来，就像你无法通过相亲判断对面是不是好妹妹。

而且CVT和这台1.5T VC-Turbo的组合效果也让人很意外，这台CVT会尽量让发动机避免1500转以下的工况，

而调节的方式没有DCT那么粗暴，通常的时候，1.5T VC-Turbo和CVT都会让转速与车速和谐搭配。

由于有液力变矩器的存在，在偏高转速的状态突然输入/断开动力，冲击也比想象中小很多。

当然，像在时速10公里以下的蠕行-刹停-蠕行这种不得不进入1500转的状态，确实会感受到抖动，控制得还可以。

也正因如此，在试驾全程我可以用一种比较客观的角度去看待这个车与这套动力总成，

结论也很明显，就是这套小排量高功率增压引擎，匹配在新一代奇骏上优缺点比较明显。

这台1.5T VC-Turbo有着204Ps和300N·m的最大输出，在1.5T这个排量水平上算非常强劲了，

超过此前作为标杆的雅阁260Turbo（192Ps/260N·m），不过这两者没什么可比性，

主要是因为雅阁比较轻，才1.4吨，而这台顶配奇骏，已经超过了1.7吨。

树脂材料（塑料）尾门其实是非常高成本的东西，再说一遍，这与安全性能是没有关系的，纯粹是为了轻量化

前机盖是铝制的，高成本的轻量化举措×1

四个车门同样是铝制的，高成本的轻量化举措×1

因此，这台1.5T的300N·m扭矩在中低速城市路况非常听话好开，再加上CVT的响应性与中等偏上的AT变速箱差不多，

悬架+车身反应迅速，新奇骏自然能给人好印象。

另一方面，在高速行驶+高原山路行驶的时候，这台小排量增压机的本质就会凸显出来，

50%~75%的油门会让发动机奔向5000转以上，伴随着偏大的发动机噪音——毕竟车厢的隔音效果还行。

后排空间没问题，但坐垫稍微短了一点，可能是因为要考虑到第三排座椅的安放

但看看这个后备箱空间……无法想象第三排乘客的姿态，值得一提的是，顶配没有第三排座椅，

可能是因为日产本身也觉得三排座椅挺糊弄的

此时加速能力还过得去，输出风格并不激进，总的来讲符合家用SUV的定位。值得一提的是，

这个输出特性和雅阁260Turbo是一样的，应该算小排量高功率增压机的共性。

所以就这辆车本身，新一代奇骏的提升是巨大的，其中还包括不少高成本的东西，

比如铝制车身覆盖件，高刚度车架，非常欧洲的悬架，精细的做工等等，这些都是新一代奇骏好的地方。

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但另一方面，只有1.5T+CVT的动力总成明显限制住新奇骏的选择空间了，也导致这个26万的顶配，

我都不太看得懂它的性价比。个人认为，如果之后能专门改善一下，也许舆论风向会跟现在有很大不同。